中国造车的模块化利弊

　　文_本刊记者 邹瑞霞 插图_徐鹏

　　中国自主汽车品牌能否摆脱手机行业的覆辙，这是一个悬念。

　　出人意料，当所有人都试图与“山寨机”所代表的“组装拼接”撇清关系时，同济同捷汽车设计公司总经理雷雨成却蠢蠢欲动：“已经有人向我们打探在汽车领域复制‘山寨机’模式的可能性了，都是一些手握重金的人。”

　　这是一种欲遮还羞的欲望，他甚至站在自己的立场上构想了两种实现途径：“设计公司+大量资金”及“设计公司+车身制造公司”。在他看来，制造一辆能满足低端消费需求的汽车必须拥有“把各种零配件合理组装和避免知识产权纠纷的设计能力”；另一方面，车身模具投资所需的资金是最大的门槛，在第一种实现途径中，大量资金也就是用来投资车身模具的。

　　考察目前的中国汽车制造业，从某种意义上说，这种“组装拼接”的生产方式在低端的轻客、皮卡和SUV领域已经开始，而且形成了风气。让外行人惊讶的是，这股风潮并不是由整车厂商带动，相反，动力来自一些零配件供应商。

　　模块化冲动

　　1988年，沈阳金杯董事长赵希友第一个引进丰田海狮的CKD组装项目，在此后的20年里，金杯海狮在轻客市场一直处于垄断地位。但在2000年后，随着丰田海狮技术在国内的进一步消化和扩散，越来越多的零配件生产企业掌握了海狮部件的生产能力。于是，市场上出现了所谓的“海狮系列”，金程海狮、金龙海狮、福田海狮、航天海狮 ……令人眼花缭乱。在这些企业中，绝大部分使用的是厦门金龙车身公司出售的海狮系列车身。

　　中国目前只有两套海狮车身模具，一套由厦门金龙拥有，另一套则在沈阳金杯，也即现在的华晨金杯手上，但华晨金杯的车身仅供自己使用，于是金龙车身公司得以享受到市场的相对垄断优势。

　　相关数据显示，目前金杯海狮在同类车型的市场占有率为40%左右，其他海狮系列的市场占有率为30%左右，另外还有30%左右的市场，被近两年高歌猛进的欧系轻客 —— 江铃全顺和南京依维柯获得。虽然在技术含量和市场占有率上不能相提并论，但我们还是会联想，厦门金龙在轻客制造业的地位，不正是联发科在山寨机中的位置吗？

　　依靠金龙集团、福建省以及厦门市政府的支持，厦门金龙车身还在厦门灌南工业区建了一个汽车城，这个汽车城以金龙汽车为核心，形成一个相对完整的产业链，覆盖从大中客、轻客等整车，到汽车电器、汽车车身、车架、底盘等核心零部件业务的各个环节。

　　这是一种开放的生产平台。在这个以金龙为核心的生态系统里，各汽车零配件公司既给金龙供应零配件，也为其他汽车品牌供应零配件。从这里走出来的整车，除了金龙以外，还有北汽福田、沈阳中顺等已知和未知的品牌。

　　“这种平台化的生产方式，最大的动力来自汽车生产的模块化。由于资金限制，车身不易模块化，但其他的部分，模块化很容易。只要由设计公司和车身公司来主导，车的质量没有问题。”同济同捷的雷雨成分析说。他表示，公司暂时还不会进入整车领域，因为那会让自己陷入与客户竞争的尴尬境地，但他显然在思考，如何能够更好地发挥模块化的制造潜力。

　　同样的事情也发生在低端SUV和皮卡领域，而其中扮演关键角色的，也是一家车身厂，叫做南海福迪。他们的车身供应量曾占到全国SUV总销量的70%。长期客户包括长城汽车、丹东曙光、南汽集团、上海万申、中兴田野等企业。也就是说，除了北京吉普、长丰猎豹、郑州日产等中高档SUV，全国几乎所有经济型SUV的车身都是由这家企业提供的。

　　为什么是零配件公司？回溯历史，从20世纪初T型福特车大批量的生产开始，汽车制造一直是一个极度封闭的体系，根据不同的市场定位，每一款车都有不同的零配件，生产商对知识产权的保护异常严密。整车制造商不愿意让他人共享自己的设计和零配件修理费用。所以，对于零部件的通用化和模块化，整车厂不说是阻碍，但至少没有特别大的动力来参与。

　　手机业者恐怕会有所共鸣。没错，当年为了控制充电器市场，诺基亚甚至拒绝将充电器插口标准化呢。

　　这一切都还只是发生在低端的、不需要“精工细作”的轻客、SUV、皮卡身上，那么，在轿车领域，情况如何呢？

　　两种全球化分工

　　与日韩崛起历程相比，只有中国的汽车产业才真正置身于全球竞争中。当年，日本政府利用极具保护主义色彩的《汽车制造事业法》将美国企业赶出日本市场；而韩国则是拿全国的力量集中去拼几个产业才得到突破。而中国汽车产业，只能等待全球水平分工的机会，才能获得外资企业的组装和制造环节，然后学习、模仿和二次创新。

　　“实际上所有的汽车公司，都在全球范围内寻找技术性合作伙伴。在整车的综合开发过程中，与他人合作是全球模式。中国汽车真正快速发展才十几年，这要求我们借鉴国外的经验去接近国外水平，这是一种务实的选择。”谈到中国汽车业的成长战略，长城汽车总经理王凤英女士有些激动，也许以往总是看到太多的不理解。

　　这是一个关于全球一体化和世界扁平化的故事。全球领先品牌通过把部分设计和生产外包来降低成本，于是剥离出专业的设计公司、拥有设计能力的动力系统公司、变速器公司等等。在这样的环境下，中国汽车品牌终于等来了享受全球技术资源的机遇。于是，在中国汽车自主品牌的宣传册中，我们总能看到，意大利、法国或者欧洲设计被放在最醒目的位置。

　　长城精灵的出品就能很好地反映这个过程。这款车的设计公司正是雷雨成所在的同济同捷。首先，长城汽车给出精灵的定位：一款满足全球市场的车，于是这款车必须满足全球的法律法规和消费者需求。之后，长城和同济同捷各派一部分人组成一个设计小组，这些人将长城精灵这款整车分解成为二十多个大系统，做出3D效果图，选定零配件供应商。这里面包括许多全球性的零配件供应商，例如博世。被选中的零配件供应商会免费派人全程跟踪相关系统的研发过程，于是形成二十多个小组。这些人不断地比对市场上同类型的车，将涉及知识产权部分的零配件进行二次改造。

　　整个过程的一个关键要点是，无论选择谁做设计、谁来供货，只要是改动过的零部件，知识产权都属于长城。

　　同样是模块化，国际性成熟品牌和国内新兴厂商的区别依然明显。前者是把不关键环节外包，以此获得低成本；而后者则是在技术稚嫩的情况下将所有环节分割，希望在关键性的环节获得全球性的帮助，目的只是为了把车造出来。

　　重蹈手机覆辙？

　　不过，这种模式存在一个巨大的危机，有人担心，手机悲剧有可能在汽车业重演。

　　中国自主品牌从2000年开始大规模生产乘用车，充分利用“集成创新”实现了迅速突围和快速增长。也就是使用国外成熟的设计和服务，零散地从其他公司采购各种零部件，而不在公司内部或集团内部开发或采购，这种生产方式的优势就是快速及低廉。但这两年，日系等外资厂商陆续投放小型低价的新车，而且能够购买汽车的阶层变得更加富裕，于是从2007年下半年起，中国的民族汽车厂商的份额开始下降。这期间，日资厂商的份额为29.3%，反超了中国的民族汽车厂商。

　　这正是雷雨成所担心的：“在相当长的一段时间内，外资品牌的车之所以贵，是因为要摊销研发成本，但当某系列车型的研发成本在几年之内摊销完成时，大幅度的降价就开始了。同类型的车，外资品牌比中国自主品牌贵3万~5万元，就非常好卖，这3万~5万元是外资品牌的价值。”

　　另外一个令人担忧的现象是：二线汽车洋品牌，如三菱汽车、现代汽车、铃木汽车等逐渐落败，正如手机业的爱立信、西门子、索尼一样。当诺基亚、摩托罗拉仍专心于高端市场时，爱立信、西门子、索尼与波导、海尔等国产品牌混战于中低端市场，大家尚能生存。但是，一旦诺基亚、摩托罗拉也推出只需500元的手机时，第一个受冲击的就是二线洋品牌。接下来，国产手机绚丽的外表、低廉的价格、缜密的经销渠道，也会在诺基亚和摩托罗拉的攻势下迅速分崩离析。

　　中国自主汽车品牌能否摆脱手机行业的覆辙，这是一个悬念。●