欧洲几乎垄断邮轮制造业

　　受规模经济效应的驱使，邮轮设计和制造的发展趋势是设备一应俱全的超大型邮轮，其建造在资金、技术和设计方面都有很高的要求。

　　根据2008年2月于布鲁塞尔召开的第二届欧洲邮轮业大会所公布的“欧洲邮轮业贡献”报告，欧洲邮轮经济的三大主要来源(邮轮公司、造船厂以及邮轮旅游者)在2006年共带来106亿欧元的直接收入。

　　欧洲是全球独占鳌头的邮轮设计和生产者，2006年全球邮轮业在邮轮建造和维护方面为欧洲带来了41亿欧元的直接收入，占欧洲邮轮业直接经济贡献的38.7%。欧洲目前几乎垄断了全球邮轮制造业，截至2006年底，欧洲的造船厂所持有的到2011年的订单总计为36艘船，价值149亿欧元。

　　欧洲的造船业有悠久的历史，然而在不同时期它先后经历了来自亚洲几个不同国家的激烈竞争(如二十世纪五六十年的日本、七十年代的韩国，以及九十年代以来的中国)。

　　目前全球造船业按总吨位计算居前三位的国家分别是韩国、日本和中国。面对亚洲国家所拥有的劳动力成本优势，欧洲造船业做出了战略性调整，即借助其领先的造船技术集中于高附加值和高售价的船舶的制造，如邮轮、滚装船。近年来韩国造船业在政府的强大支持下，通过并购欧洲的大型造船厂，已经开始向邮轮制造业发展。

　　现阶段，我国的造船业主要集中于标准化船舶(如集装箱船、油轮、散货船)，在高附加值的专门技术性船舶的制造方面(如邮轮)几乎还是空白。根据欧洲造船厂协会(CESA)的统计，2004年世界造船业完工量为2550万修正总吨(CGT)，以修正总吨计算，该协会15个成员国占全球份额的16.18%，中国占10.69%。但如果以营业额计算，2004年该协会15国实现的产值为104.63亿欧元，中国为49.7亿欧元，不到前者的一半。这充分体现了欧洲造船业集中于高附加值高技术含量的细分市场的战略，为了保持这一战略领先地位，欧洲造船厂协会每年将营业额的10%(约10亿欧元)用于研究、开发和创新。

　　国际化运作模式

　　邮轮业基本采用国际化运作模式。

　　首先，尽管北美是世界邮轮业的主要市场，各主要邮轮公司的总部也都聚集于美国的迈阿密(也有例外，如丽星邮轮主要面向亚太市场，总部设于香港)，但各大邮轮公司及其船只的注册地却主要位于巴拿马(如嘉年华集团)、利比里亚(如皇家加勒比邮轮)、巴哈马群岛、以及百慕大群岛(如丽星邮轮)。因为在这些国家或地区通常不用缴纳所得税，缺乏基本的劳动法律制度(如最低工资限制、工时限制、劳动合同和工会制度等)，也没有相应的责任条款，从而使邮轮公司极大地规避了在美国等发达国家注册所必须承担的成本和责任。

　　第二，邮轮公司通常在全球范围内进行其人力资源的招聘和组合。通过在亚洲地区(如菲律宾、印尼)招聘大量相对廉价的劳动力从事较低职位的工作，一艘大型船只每年在劳动力方面所节约的成本据估计在数百万美元以上。

　　第三，邮轮公司的国际化运作还表现在他们充分挖掘各地的旅游资源(包括南极这一国际公共领域)，在全球地理范围内开发最有利可图的航线并布署其生产要素。同时，从时间分布上来说，邮轮公司总是追随太阳的移动，力争终年从事无季节性波动的经营。