160亿美元大单旁落 零部件中国造被边缘化(2)

　　脆弱的利益链

　　凭借价格优势曾在国内外市场上拼杀出一条血路的本土零部件供应商，实际上已经将自己放置到了一个脆弱的利益链中。

　　“多数本土零部件生产企业都没有形成自己的技术优势，即使有些企业当前日子过得还算不错，但产品仍停留在低端或是边缘，而核心零部件市场则几乎由外资企业主导。”李海英说，这意味着配套业主要的利润都流向了外资。

　　上述合资企业的中方老总也坦陈，“越来越多的核心零部件企业被跨国公司独资或是控股，这些外资零部件供应商都在国内主流汽车厂商的采购体系中占据了主要位置。”

　　据统计，外资在中国汽车零部件市场已经占到60%以上的份额，而在轿车零部件行业，有专家估计会达80%以上。此外，在汽车电子等高新技术产品以及发动机、变速箱等核心零部件等关键领域，外资控制的市场份额甚至高达90%。

　　形成这种局面的主要原因之一，就是缺乏政策保护。“重整轻零”似乎是中国汽车产业政策一贯以来的特点，在加入WTO之后，零部件业更是被推到了最前方，当整车仍处于“50%：50%股比限制”的政策保护中时，零部件就已经早早地实现了开放。一旦没有了政策限制，渴望中国市场的零部件巨头自然更乐于选择独资或是控股。

　　波士顿的一项调查显示，在华跨国零部件企业在研发、本地化采购、制造与销售这四大重要环节上的本土化程度远远高于整车厂。随着外资零部件在中国本土化的深入，他们将进一步挤压本土厂商的生存空间。

　　威胁还不仅于此。来自印度的“成本杀手”塔塔已经把零部件工厂开进了南京，而且这家名为“南京塔塔汽车零部件系统有限公司”的工厂已经悄然开始为通用和长安福特马自达供应内饰了。

　　目前，南京塔塔主要是生产通风孔、排气管、车厢通风格栅等汽车配件，但未来还将增加仪表板、车门镶板和较大汽车塑料零部件等产品，直接与中国本土供应商展开交锋。

　　“如果没有创新技术作为支撑，本土零部件企业就只能靠价格优势勉力支撑，这样所取得的利润空间太脆弱了，竞争环境的变化、政策环境的变化、汇率的变化以及原材料价格的上涨都会导致其竞争优势逐渐丧失。”汽车业资深分析师钟师说。

　　最后的机会

　　尽管大部分本土零部件供应商已经被现实逼到了生死边缘，但这并非走不通的死胡同。

　　金施伟认为，中国的本土零部件企业所面对的仍然是一个需求旺盛的国内市场，这足以消化本土供应商在出口市场上所遇到的巨大压力。

　　“即使在出口方面，本土供应商的成本优势正在逐步丧失，但是在国内市场，其成本仍只相当于西方国家供应商的1/3。”金施伟告诉记者，为了应对人民币升值、原材料价格大幅上涨以及车价不断下降的多重压力，企业至少需要节约15%，甚至是20%的采购成本，而要实现这个目标，只有能提供便宜产品的本土供应商才帮得上忙。

　　事实上，大众、通用等著名汽车公司已经开始在中国实行持续的“供应商提升计划”，目的就是寻找中国有提升潜质的零部件企业，通过人力、技术以及财政方面的支持，帮助其最大限度地提升质量和物流配套水平，并将达到采购标准的企业纳入自己的采购体系。

　　“这样的计划让很多企业获益颇丰。”金施伟告诉记者，某著名汽车厂商有20%的采购量，以前是完全不考虑中国产品的，但是现在这20%的采购订单都给了本土供应商。

　　当然，能抓住这一机遇并最终获得成长的本土零部件企业仍是少数，更多的企业会在大浪淘沙中被逐步淘汰。但在那些于市场风雨中幸存下来的本土零部件商中，出现一个国际级供应商的可能性也不容乐观。

　　根据盖世汽车网的调研，如果说10年内有一些本土零部件企业会展现出国际供应商的雏形，可能性无非有两个：一个是能在未来10年内逐步形成200万辆自主品牌生产能力，并在全球生产、销售的主机厂，带动下属零部件企业形成国际级公司的雏形；另一个则是利用中国产量达到1500万辆以上的市场机会，在某些细分市场成为一级配套商，形成优势后进行国际化的并购和运作，以此获得技术优势并实现国际化发展。

　　不过盖世汽车网也强调，这也只是一个谨慎的乐观预期。

　　来源：经济观察报网