中国轿车兼并重组狂潮下的飞跃与尴尬(3)

　　兼并重组狂潮下的飞跃与尴尬

　　(2000年至今)

　　长期以来，轿车在中国基本是政府和国有集体企业的“公家财产”。“私人购车”的真正兴起，是1994年。当年，中国政府制定《汽车工业产业政策》，首次明确提出个人购买汽车的概念，并持鼓励态度。2000年，《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十个五年计划的建议》提出，鼓励轿车进入家庭，大力发展公共交通事业。这是我国第一次将有关汽车消费、轿车进入家庭的话题列入国家发展规划。2000年全国汽车产量是200万辆，其中轿车的产量是60万辆。60万辆轿车中，私人购买的不到30%，但中国人已经有了一个买车的梦。

　　私人购车的出现使得轿车产业的发展出现质的飞跃，一些全新的国内厂家纷纷加入轿车制造行业，市场竞争渐渐激烈。由于私人购车者对实用性、个性化以及经济性的更高要求，轿车车型品牌迅速丰富，经济型小车渐成购车的主流。短短时间里，赛欧、夏利2000、羚羊、世纪星、中华、北斗星等大批适合家庭消费的轿车投放市场。对消费者的争夺使得车市从卖方市场开始向买方市场转变，过去从不愁产量销路的汽车厂商们尝到了竞争的痛苦，降价、升级、改款渐成为车市持续的焦点。　

　　2001年12月1日中国正式加入WTO，这一事件对汽车行业产生了重要而深远的影响。入世协议中明确规定了进口关税将逐渐降低直到与海外一致的逐年计划，阻碍国际车商们进入中国的最后顾虑和阻碍得以消除。

　　随后的几年，几乎所有海外知名厂商都在中国建立了合资工厂，大举入市，国产车型品牌空前丰富，最频繁时出现一周上市三、四款新车的情景。随着关税下降，进口车大幅降价，国产车价格也不得不随之下调。中国轿车的低端市场就此启动。2005年，首次进入国内十大轿车厂家的奇瑞汽车，累计销售18.9万辆，同比增长118%，是惟一一家销量翻番的企业；十大厂家中惟一的民营企业吉利汽车，销量达到14.9万辆，增长49%。

　　加入WTO后，中国的轿车工业进入了快车道，一年上一个新台阶。2001年国产轿车的产销量分别为70.35万辆和61.01万辆；2007年，国产轿车销量历史性地达到472.66万辆，我国自主品牌轿车销量达到124.22万辆，占轿车销售总量的26%。

　　中国轿车市场出现了新的趋势：一方面，国内各主力轿车厂家产销目标激增，中外汽车公司之间的角力开始产生微妙变化。另一方面，目前中国市场有着两倍于美国市场的汽车品牌，以及三倍于美国市场的汽车制造商，日趋激烈的竞争势必令生存环境更加险恶，汽车厂商的兼并整合，势在必行。

　　早在20世纪90年代初，针对汽车制造厂遍地开花“散乱差”的局面，国家就已采取各种方式和措施鼓励汽车工业大规模重组，以尽快实现规模化经营。1994年，国务院正式颁布《汽车工业产业政策》后，国家政策向重点骨干企业倾斜。

　　步入21世纪，以市场驱动为特征的第二轮兼并重组拉开序幕。2001年，我国明确提出形成2至3家有较强国际竞争力的大型汽车企业集团。入世后，面对国际竞争的压力，依照市场规律而非行政命令引发的兼并重组取得了突破性进展：上汽集团持股韩国大宇10%；一汽兼并天汽，控股四川旅行车制造厂，进而与丰田联手；上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，更创造了国内汽车兼并的新模式……广州、沈阳、南京、重庆、北京、宁波、哈尔滨等一批独具实力和特色的轿车基地与三大集团比翼齐飞，形成3+N的新格局。

　　在市场竞争和政府的推动下，中国轿车工业的结构调整从早期的大企业兼并小企业到强强联合，形成产品、资源、区域以及开发、生产和销售等全方位的合作。同时又以不同的方式与国际上的跨国公司进行合资、合作，如上汽并购韩国双龙、南汽收购罗孚剩余资产等，以追求规模的进一步扩大，曾经是100余家汽车厂都在生产汽车的局面已经根本改变。

　　随着市场竞争日益激烈，第三轮兼并重组的大潮渐现端倪，2007年末，上汽和南汽在国家发改委的主持下正式签订合作协议。“上南合作”促成了中国汽车巨无霸的产生，中国第一个接近200万辆能级的大型汽车集团已经浮出水面。

　　上南合作开阔了中国车企兼并重组的视野，为中国的汽车整合提供了一个全新案例，并推倒了多米诺骨牌。中国轿车业新一轮重组大潮即将到来。

　　今天中国轿车工业的高速增长，并非自身的贡献，更多在于全球跨国汽车巨头对中国市场的青睐以及中国存在的庞大消费潜力。应该说，没有当初的合资就没有中国轿车工业的今天。

　　20多年的合资道路，促进了大型国有汽车集团在管理和技术上的极大提升，但在自主知识产权上他们却始终无法取得有效突破，这也使得他们在自主研发和经济效益之间的平衡之举备受业界关注。

　　相比于资金，技术软肋更是中国汽车工业的一大心病。除了微型车、经济车型尚有奇瑞、吉利等自主品牌的身影之外，中高端车型的市场几乎全被海外品牌所垄断。尽管按照建立合资公司的标准，中方与外方分别持股50%，但由于拥有核心的技术，外方实际在合资公司中拥有重要的话语权，他们对技术的保守和谨慎，使得“市场换技术”非但没有实现当时的初衷，反而导致合资公司更像是跨国汽车巨头在中国的加工工厂。中国汽车工业不得不依靠昂贵的技术转让费以获得外方对“自主研发”的支持，引进技术、消化吸收的自主思想，依然存在太多无法逾越的障碍。　　　

　　在“洋军团”的包围下，走过50年历程的中国轿车产业步入到一个关键节点，不可否认合资道路对于中国轿车工业的巨大贡献，但如何在合资基础上另辟蹊径，拥有真正属于自己的知识产权，已成为“后合资时代”的重要课题。