汽车业兼并重组：大是否就是好

　　章小星

　　 《假如网络也有生命》一书讲到，互联网界有个著名的“狮兔同笼新进化论”──以兔子代表诸多小型初创企业，如果兔子不加速进化则将面临灭顶之灾。

　　 这一进化论，同样适用于中国汽车业，在新种狮子时代，企业间的兼并重组将越来越普遍。但是，大未必强，小未必弱，简单的相加，反而会引起消化不良。

　　新狮兔时代

　　 先来看一组数据。２００７年，汽车产销量超８００万辆，千万辆大关有望在２００８年突破；这个数字的完成者，是一个数量庞大的团队，２００７年，我国的整车生产企业数量依然超过１００家，按企业集团统计约８０家。

　　 评论称：群雄并起，但没有规模效应。

　　 资源重组，锻造有竞争力的规模企业，是行业发展所趋。按照形成“一至两家年产２００万辆的大集团，若干个１００万辆规模的重点汽车企业”的产业政策，一场不见硝烟的战争已打响。

　　 按照优胜劣汰的进化法则，狮子吃兔子，大鱼吃小鱼，新旧势力或将重新分配。２００７年底，上南合作尘埃落定，不过月余的时间，东风与哈飞公布合作事项，而此前，有小道消息传出，北汽控股与福建汽车集团来往密切。

　　 广汽集团董事长也多次提及，“广汽有资金也有实力进行并购”，至于并购的对象，“有可能是国外的，也有可能是国内的”。一汽集团、长安集团也透露，可能会并购感兴趣的汽车企业。

　　 至此，排名前五位的中国汽车企业或将全部加入并购阵营。相对于有靠山的汽车集团，那些始终徜徉在生死边缘的民营车企，求生的渴望则更强烈，从某种程度上来说，兼并重组的内在驱动力来自于中国车企做大做强的意念。

　　 ２００８年注定不会平静，在上南合作的效应辐射下，一场以重组并购为主线的大戏开演。

　　 东风和哈飞，是下一场戏剧中的主角。

　　 中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖认为，新的合资框架，有利于完善东风的产品结构，东安动力的发动机研发实力令东风的自主品牌项目大受裨益，哈飞位于哈尔滨、威海的生产基地，则将使东风争取到更多的市场。

　　 另一种声音，却对双方产生质疑。“兼并更应强调双赢，而不是弱肉强食。”

　　 哈飞效益不佳，２００７年，哈飞汽车共销售汽车２４．３１万辆，比２００６年少了２．３万辆，主营业务收入同比下降１８．２９％，实现利润同比下降７５．２９％，轿车开拓亦不成功。东风则是刚刚确立了自主轿车项目。那么，到底是谁学习谁？

　　 量的积累才能产生质的飞跃。有评论称，东风和哈飞只是简单叠加，在研发、生产、营销、管理等方面都缺乏互补性，两者重组的效果，将与“上南合作”相差甚远。

　　 是为了做大而做大，还是为了做强而做大，一字之差，却有着本质的差别。“如果说东哈联合是顺应潮流，还不如说是迫于外部竞争压力。”这是记者在随后的采访中听到最多的一句话。

　　时机未到

　　 中国汽车企业之间的兼并重组背后都存在政府的痕迹。

　　 这并不难理解，在关系错综复杂的汽车业，要完成企业间的兼并重组，离不开政府调控。“政府牵头、市场化交易”的模式，也将是未来中国汽车业兼并重组大戏的主基调。

　　 不过，一些整合存在某种非市场因素，汽车行业分析师钟师说，从《汽车产业政策》可以发现，国家希望用市场占有率和销售收入排名两种方式，培育不超过３－４家大型汽车集团。作为第一梯队成员，不仅能在行业中得到较好的排名，还可以得到国家一些优惠条件。

　　 受利益驱使，加上企业背后的政府推手，从目前态势看，中国车企兼并重组呈现一哄而上的态势，显得有些急躁。

　　 地方政府的利益博弈，造成中国汽车产业“多而散”的混乱局面，条块分割的地方主义成为阻挠产业集中度提高的绊脚石。而现在，绊脚石正在被一块一块踢开。中国本土汽车工业大规模重组的时候到了吗？

　　 国家信息中心资源部主任徐长明称，从长远看，通过兼并重组实现规模化生产是种趋势，但当前大规模兼并重组的时机尚未到来，市场基础也未形成。只有当汽车市场基本饱和，汽车生产利润摊薄，车企必须达到百万辆规模才能生存下去的时候，大规模兼并重组才会出现。

　　 如果政府不考虑时机，简单地为了扩大规模而整合重组，硬把两家企业绑在一起，就如一个没有感情基础的婚姻，最终的结果将是分道扬镳，白白浪费时间、资源和精力。

　　 任何一个趋势都应顺应市场规律，生拉硬拽不一定能达到预期效果。戴姆勒和克莱斯勒分手一例，就为中国的汽车产业敲响警钟：盲目联合未必是好事。

　　 汽车行业资深分析师贾新光强调，兼并重组双方，一定要在市场战略层面具备很强的互补性，并认真规划双方将来的发展前景真正实现双赢。

　　 他说，我国政府部门从上世纪９０年代开始实行的扶持三大集团的产业政策，客观上强化了三大集团兼并其它汽车企业的权利，多数重组成为“父母之命”，因此难以成功。

　　越大越好？

　　 按照经济学的规律，汽车作为资本密集型的行业需要规模效应，只有达到一定规模，才会降低每辆汽车的成本，提高单车利润。

　　 年产２００万辆，被认为是汽车产业盈亏的平衡点。而在中国，尚没有一家本土汽车公司到此规模。加速重组，也是扩大规模这一思想的直接体现。但是，规模并不等于几家公司产量相加的“物理反应”，它需要能带来生产要素相交相融的“化学反应”。

　　 有专家评论，规模只是一个企业的竞争能力，却不是最终目标。如果一家企业的规模扩张超过了它的竞争能力允许的范围，它可能会出现产能过剩，然后降价，带来利润的严重减少，最后导致财务危机。类似的例子在汽车行业并不少见。

　　 而长城汽车总裁王凤英则另有一番见解：中国的汽车市场有其独特性，不同于任何一个国家的市场。从市场角度出发，并不是越大就越好。

　　 “如果一个具备１００万辆产能的企业的盈利水平，还不如一个具备５０万辆产能的企业，那么，大有何用。”王凤英称，一个企业，其新车品质能否占有优势，能否不停地推出精品，是不是具备核心竞争力，并拥有先进的管理方法，才是其立足之本。

　　 仁者见仁，智者见智。在新狮兔时代，无论通过哪种方式，只要能通过进化演变为一个强硬的机体，足以抗衡一切外部力量，就是王道。