培养一个机长要七到十年

　　培养一个机长要七到十年

　　4月2日，据上述民营航空企业人士透露，飞行员事件最主要的因素是国内行业供求不平衡、市场稀缺，造成了飞行员的“条件”比较高。

　　根据中国民航局的统计数字表明，目前在中国各航空公司中工作的飞行员，总共约1.2万人，仅能满足配备国内700多架飞机的需要，但这些人目前却驾驶着大中小型各类民航飞机800多架。而且在这一万余人中大约有1000人已近退休年龄。而根据民航业的发展速度，到2010年我国飞机架数将达1250架，每年需要培养一两千名的飞行人员，未来五年缺口约一万人。

　　一位国有航空企业人士开玩笑地说，正是因为供求不平衡、国内飞行员紧缺造成了此类事件，你怎么看不到有很多空乘人员罢工呢？

　　上述民营航空企业人士表示，飞行员事件背后第二个原因是飞行员的养成时间长，不仅仅需要资金、人力的大量投入，更主要是“时间成本”的积累。

　　据悉，一般飞行员的培养需要三到五年，而培养一个机长大约需要七到十年时间，成本投入大约需要600万元至800万元。

　　一般飞行员从飞行学院毕业后，首先要接受两个月以上的新雇员训练，然后从第二副驾驶——第一副驾驶——正驾驶——机长，一步步培训考核。再出色的飞行员，成为一名机长也要经过7年以上的实飞及训练。此外，飞行员每年还要参加特殊情况、特殊天气等方面的训练以及气象、地理、管理等方面的知识培训。　

　　一位民航业内专家表示，培养飞行员的“时间成本”并不是简单按部就班就能完成的，其晋级需要达到严格的条件。比如说飞行员在从“见习”到“副驾驶”的培训过程中就需要很长时间，如果最终升级为合格的“机长”，对坐在身边培训的机长教员也有一定的级别规定。此外，驾驶不同机型、从一种机型转到另一种机型，例如从驾驶B737换到A330的飞行员培训都要有很大的投入。

　　飞行员倒飞事件的主要原因是飞行员嫌薪酬待遇过低。特别在新《劳动合同法》出台后，飞行员事件还体现出了薪酬方面“劳方”与“资方”的力量博弈。

　　一位国有航空企业人士认为，中国飞行员薪酬是航空运输企业的一个系统工程，在人员成本中，除了支付占大头的飞行员成本外，还要支付如空乘人员、地面服务人员等成本，需要平衡各个环节人员成本，不可能一味地因为飞行员“珍稀”而无限制提高飞行员薪酬。

　　中国的航空公司普遍盈利性弱于国外航空公司，因此不能简单把其薪酬与国外航空公司的飞行员进行比较。加上国外航空公司的飞行员几乎都是职业化运作，即相当于商业上的“职业经理人”，可以在市场上有明确的“标价”。中国的航空企业还很难为飞行员明码标价，并且支付出这笔高额费用。

　　上述民航业内专家透露，一部分国有航空公司在采购飞机时提出同时搭配飞行员培训，使得国有公司比民营公司的竞争力加强。我国飞行员薪酬与国外飞行员薪酬有很大差距，前几年国外航空公司出现破产保护的原因之一就是飞行员人工成本过高，导致航空公司经营雪上加霜，因此很多国外航空公司改革的措施之一就是首先削减飞行员薪酬。

　　尤其在目前油价高企状况下，航空公司盈利微薄的情况下，公司的可控成本很少。有数字表明，油价几乎占企业总成本的40%左右，购机成本占到航空公司总成本的1/3左右，而飞行员成本大约占到航空公司人工成本的10%左右。因此航空公司很难无限制的为飞行员“加薪”。

　　据悉，飞行员分为教员、机长、副驾驶员三类，收入构成主要包括固定部分和小时费部分两个部分组成。其中小时费就是飞行员执飞一个正常航班后计入的工资收入部分。某家航空公司透露的机长固定工资部分是9000多元，小时费用作为飞行员的工资构成，则根据执飞线路和时间的不同不尽相同。

　　一位内部人士表示，要客观看待飞行员薪酬高还是低。以往有航空公司招聘时，飞行员薪酬除了账面上还有很多隐性收入，例如包括飞行员甚至其家属孩子解决农转非户口以及上学问题，包括解决其住房问题，这些收入都不在实际的工资之内。

　　上述国有航空企业人士也表示，在目前飞行员短缺状态下，我们确实在提高飞行员待遇、加强培训上做了很多工作。此外，空军飞行员的培训还涉及到国家的培养程序。

　　上述民营航空公司人士坦诚地说，尽管我们在飞行员培训制度上也提出大量接受部队转业的飞行员人才，还送毕业生到海外培训，但这些都需要一定时间，而且这些培训只能解决将来问题，不能解决眼前的燃眉之急。