中国一航欲分享支线航空蛋糕

　　利用成本优势

　　中国一航欲分享支线航空“蛋糕”

　　本报记者 栾璐报道

　　交通运输部国家民航局近年来对支线航空的大力扶持，开始将越来越多的国内航空公司吸引到这个领域中来。

　　3月28日，国内最大的飞机制造商中国航空工业第一集团公司(以下简称“中国一航”)与中国东方航空股份有限公司(以下简称“东航”)合资组建的幸福航空有限责任公司(以下简称“幸福航空”)在京挂牌成立。这家由中国一航控股60%的航空公司将全部采用前者生产的新舟60和ARJ21支线飞机，以西安为基地开展支线航空运输，预计今年国庆节前投入运营。

　　低成本战略

　　幸福航空注册资本为10亿元人民币，中国一航副总经理胡问鸣成为幸福航空首任董事长，而总经理则由东航总经理曹健雄兼任。

　　使用国产飞机运营支线航空，是幸福航空最主要的特征，也是中国一航为推动国产支线飞机获得市场认可所采取的最新举措。幸福航空起步阶段将以中国一航自行研制生产的涡桨支线飞机新舟60为主力机型，以后将逐步增加使用目前正在研发的涡扇支线飞机ARJ21。

　　新舟60和ARJ21分别为50座级和70-90座级的支线飞机，前者已投放市场近10年，尽管已经获得118架订单并实现了批量出口，但在国内市场却受到冷遇，仅有的几架内销飞机都已停飞；后者是中国一航正在研制的新型支线飞机，计划明年交付首架飞机，目前已获得181架订单。

　　值得注意的是，陕西省副省长吴登昌以及来自河南郑州、陕西汉中、延安、榆林等地的政府官员均专程到京参加了此次挂牌仪式，而中国国际航空股份有限公司和南方航空股份有限公司也派出各自的代表出席。

　　“中国民航局正在考虑对计划采购国产飞机的支线航空成立申请加快审批速度并给予一定的支持。”民航局适航审定司司长张红鹰在3月28日幸福航空成立仪式上透露。

　　幸福航空是在国务院新一轮结构改革之前，国家民航总局批准的最后一家航空公司，也是今年1月份民航总局决定“2010年以前，原则上不再受理新设航空公司的申请”之后，第一家获批筹建的新航空公司。

　　东航总裁李丰华表示：“幸福航空将采用成本优先的经营模式，通过降低运营成本，来降低票价，使更多的旅客享受到航空运输的服务。”

　　盈利挑战

　　能在原民航总局的“禁令”之中突围，幸福航空实属不易，但对于志在拓展支线航空业务的幸福航空来说，其需要面对的最大挑战，是如何让此前遭受国内市场冷遇的国产飞机赢得消费者的信赖，并在竞争激烈的支线航空市场实现盈利。

　　上世纪90年代中期以来，由于机场等基础设施建设的滞后，造成目前国内支线航空市场空间狭小，加之成本高企，导致国内绝大部分支线航线处于亏损状态，航空公司缺乏经营支线的积极性。最近两年，尽管民航和地方政府出台了一系列扶持措施，包括对购买国内支线飞机进行补贴、对支线航班进行补贴等，但支线运输亏损的状况仍未根本改观。

　　同时，幸福航空选择的西部支线航空市场，存在着激烈的竞争。海南航空、深圳航空均已在西部地区布下重兵，一些新成立的民营航空公司也已开始进入这一市场。

　　海航集团一位人士在接受《中国产经新闻》记者采访时表示：“西北地区一直是海航支线航空发展的主要地区。以西安为例，长安航空以西安为基地，其支线飞机的数量已经超过中国支线飞机总数量的50%，并且形成了以西安为中心，辐射20多个城市的航线。”

　　据《中国产经新闻》记者了解，海航集团目前在西北部支线航空市场居于主导地位。并且已占据整个市场的半壁江山。

　　而去年10月在西安开航的鲲鹏航空有限公司是深圳航空公司与美国最大的支线航空公司-梅萨航空集团(Mesa Air Group)等企业合资成立的，其定位为低成本的支线航空公司，也是目前国内规模最大的支线航空公司。

　　针对中国支线航空的市场前景，一位民营航空公司的高层表示，西北地区航空市场容量已经饱和了。而幸福航空作为一家传统意义上的国有航空公司，如何敏锐地应对市场变化，并在竞争中展现成本优势，是一个不易解决的问题。