国内最大船企如何应对汇率压力

　　据测算，人民币每升值一个百分点，大连船舶重工年收入将损失一亿元人民币——

　　国内最大船企如何应对汇率压力

　　中国人民银行沈阳分行货币信贷处副处长 柳鸿生

　　近年来，世界经济贸易的发展，带动了世界造船业特别是我国造船业的迅猛发展。据国防科工委船舶行业管理办公室的统计，我国已连续12年位居世界第三造船大国，与韩国、日本的差距大幅缩小。2007年上半年，我国承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的42%和28%，均超过日本，位列世界第二；实现利润总额64亿元，同比增长151%。

　　在船舶行业迅猛发展的同时，中国船舶工业行业协会将人民币升值压力带来的船舶企业经营风险，列为影响船舶行业未来发展的诸多问题之首。据国防科工委船舶行业管理办公室负责人张相木表示，人民币每升值一个百分点，我国造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。

　　因此，汇改(2005年7月)以来的人民币汇率走势究竟对船舶制造行业影响如何？处在上升周期中的船舶行业能否消化掉人民币升值带来的风险损失？承受人民币进一步升值的空间有多大？船舶行业主要采取哪些措施进行汇率避险？其效果怎样并如何完善？

　　去年年底，笔者通过企业调研发现，对于目前国内规模最大的船舶制造企业——大连船舶重工集团，人民币汇率的持续升值对其效益产生了直接的、巨大的影响，目前其主要依靠提高首付款比例进行规避风险，企业对未来的人民币升值空间压力深感担心。

　　船企的汇率之忧

　　大连船舶重工是2005年底由原大连造船重工和原大连新船重工联合重组成立，是目前国内规模最大、产量最高、产品品种最多的船舶制造企业。2006年，其造船完工量197.6万吨，排世界第八位，手持订单总数848.7万载重吨，居世界第六位。在国家刚出台的《东北地区振兴规划》中，辽宁造船业被列为装备制造业的振兴重点。目前，大连船舶重工产品以散装货、集装箱船和油轮为主，生产量各占三分之一。随着世界市场对铁矿石需求的增加，可用于铁矿石运输的散货船需求有增加的趋势，船舶价格一般在4000万美元以上，有的高达1.2亿美元。手持订单中的出口船占85%，远洋船占15%。

　　造船行业的自身特征使得该公司经营状况对汇率变化极为敏感，体现如下：

　　一是船舶产品主要面向海外市场。大连船舶重工近两年的手持订单出口数量和金额均超过80%(见表1)。并且按照国际船舶市场惯例，无论内销还是外销船舶建造订单均以美元计价。

　　二是船舶建造和收款期长。从签订合同到交工一般要在20个月以上，船东根据建造进度分五期付款(包括合同生效款、开工款、铺底款、下水款和交工款)，国内船东也是按照节点分期将合同外币金额折算成人民币付款。

　　三是累积的定单数量和金额巨大。目前生产任务已经排到2009年，新承接订单要到2011年才能交工。

　　以美元计价、收款期长，使得船舶企业盈利状况无论是近期还是中长期都与人民币汇率水平密切相关。

　　此外，美国次级债危机使得大连船舶重工出口结构发生明显变化：欧洲船东需求明显下降，开始转向东南亚国家和地区。

　　国际航运市场的火爆使大连船舶重工的船舶产品出口比例增大，美国次级债危机并没有对其出口比重产生明显影响。从次级债危机发生(2007年6月)到目前，大连船舶重工接到的19艘船订单中依然全部为海外市场。但是，船舶的出口结构却发生明显变化：仅4艘来自欧洲国家(德国)，其余均为香港和新加坡。

　　据调查，欧洲市场需求的减少主要是美国次级债风波导致欧洲各银行普遍加强了风险的评估和控制，导致船东的融资能力受到很大制约。船舶建造行业由于资金占用较多，时间较长。船东一般需要通过银行贷款解决资金流问题。次级债危机发生后，欧洲银行对船东贷款的审核非常严格，对船东提出船舶贷款要求必须先提供相应的船舶租约后才能与船厂签订合同，然后银行才能放贷。其目的是约束投机行为，维护真实贸易利益。但出于审慎经营的态度，船公司也不愿意签订较远期的租船合约，所以现在欧洲市场很少能承揽到2011年以后的交船合同。

　　企业盈亏汇率定

　　据了解，汇改以来的人民币汇率升值，对大连船舶重工造成了直接的、巨大的损失，并且企业利润率在降低：

　　汇改当日测算，收入减少5亿元。人民币未升值前，该公司手持订单的合同金额为39亿美元，2005年7月21日人民币对美元汇率从8.2765升值为8.11，该公司手持订单的销售收入损失5亿元人民币，利润减少3.56亿元人民币。

　　汇改以来测算，收入损失33亿元。2005年7月21日以后，该公司累计承接订单140艘，合同金额为86亿美元，其中出口船119艘，金额72亿美元。按人民币累计升值9.2%，当前汇率7.52测算，该公司累计损失33亿元。2005年因人民币升值，该公司损失收入4552万元，损失利润4324万元，是当年利润的3倍。2006年损失收入2亿元，损失利润1.4亿元，占当年利润的68%。

　　出口换汇成本——出口总成本(人民币)/出口外汇率收入(美元)——监测也显示出大连船舶重工的利润率在降低。2006年企业出口换汇成本要低于同期平均汇率2.3%，而2007年1-9月企业出口换汇成本要高于同期平均汇率0.4%(见表3)。

　　例如2004年1月12日，大连船舶重工与丹麦埃彼穆勒—马士基集团签订了30.8万载重吨原油轮船(船体编号T3000-8)造船合同，合同价款为7131万美元。2006年12月10日交船时，亏损3936万元。亏损原因一是人民币升值下钢材价格的持续上涨；二是受人民币升值产生的汇兑损失影响。人民币升值使企业减少收入2253万元，损失利润1577万元，该船出口换汇成本达8.5140元。

　　该公司尤其对未来的人民币升值进度和幅度对其经营效益的影响感到难以把握。根据有关测算，现人民币每升值一个百分点，大连船舶重工年收入将损失一亿元人民币。按照现在的船舶价格和原材料成本核算，如果人民币汇率升值到6.8人民币兑1美元，则大连船舶重工将处于亏损状态。