造船业三足鼎立格局里的中国

　　造船业“三足鼎立”格局里的中国——访张相木

　　本报记者　张玉玲

　　张相木:1955年12月出生，硕士研究生。现为国防科工委船舶行业管理办公室司长。

　　记者：2007年船舶工业又保持了健康快速发展，生产经营各项指标均创历史新高，你能否介绍一下中国造船业在世界造船业中的位置？

　　张相木：2007年我国造船完工量占世界市场份额已达23%,这是我国快报统计的造船份额首次超过20%，比2006年提高了4个百分点。以修正总吨计，我国的造船完工量已超过了日本。这是我国连续13年造船完工位居世界第三以来，造船份额的又一次重大提升。同时，我国的新承接船舶订单超过韩国位居世界第一，手持船舶订单位居第二，超过了日本、欧洲及其他国家所占的全部份额。

　　中国船舶工业牢牢占领了世界主流船舶市场。在散货船、油船、集装箱船三大主流船型市场中，散货船订单首次超过日本，位列世界第一，油船、集装箱船仅次于韩国，位列世界第二。就单个企业手持订单来看，大连船舶重工、上海外高桥、江南长兴3家企业入围世界造船前十强，7家企业入围世界造船前二十强。

　　通过这些数据可以看出，世界造船市场的中、日、韩三足鼎立的格局已基本形成。

　　记者：是什么原因促使中国能奋起直追，形成“三足鼎立”之势？

　　张相木：经过改革开放近30年的发展，我国船舶工业取得了令人瞩目的历史成就。中国造船业的迅速崛起打破了日韩垄断争霸的竞争格局。新世纪以来，中国造船业高速发展，造船产量大幅超过欧洲造船国家的总和，使上世纪九十年代末的日韩欧三极竞争格局转变为韩日中欧四极竞争格局，并初步呈现中日韩“三足鼎立”态势。中国造船业是当今世界造船四极结构中一支正在崛起、具有巨大发展潜力的新生力量。根据目前手持订单推算，我国造船产量在2009年有可能超过日本，2010年有望接近或超过韩国，我国在世界造船市场份额达到35%左右，真正形成中日韩三足鼎立局面。

　　为什么中国船舶业能奋起直追，并可能后来居上？从产业自身发展来看，是船舶工业在产业规模、科技进步和造船效率三个方面的重大突破大大提高了发展实力。一是造船能力迅速提高。我国大型造船设施与日韩的差距已大大缩小，10万—20万吨级造船设施已由2座增加到6座，30万吨级船坞由2座增加到8座，还有一批大型造船设施将在2010年前建成投产，届时我国造船能力规模将达到日韩的水平。二是新船型开发实现了重大跨越。过去我国主要建造中小型散货船，目前我国三大主流船型均实现了大型化、系列化，市场占有率均位居世界前茅，并已进入LNG船、豪华客滚船、FPSO、深海半潜式平台等高端产品市场，中国造船质量获得世界认可，客户群已从以中小船东为主转变为主要面向世界知名船东，客户信任度明显增强。三是生产效率大幅提高。骨干船厂生产效率与日韩的差距已从原先的8到10倍缩小到目前的4倍左右，实现利润从世纪初不足2亿元增长到近百亿元，经济效益综合指数从69点提高到159点，劳动生产率由不到每人每年4万元提高到12.7万元。

　　记者：面向未来，世界造船市场竞争会更加激烈，中国造船业怎样才能保持快速发展的势头？

　　张相木：随着竞争的加剧，中、日、韩正面交锋的焦点也将由产能和规模转向核心竞争力。相比较于产能扩张，产业内在素质和核心竞争力的提升难度更大，面临的挑战也更多。中国船舶业必须对前进过程中可能遇到的困难和风险有足够清醒的估计和准备。

　　从产业内部来说，中国船舶工业发展已经进入了一个新的阶段，从规模快速扩张期进入到素质全面提升期。现在，设施能力和规模对提升综合竞争力的贡献度将明显降低，技术水平、管理水平和生产效率等内在素质对国际竞争力的提升作用将更为显著。产业快速发展过程中自身存在的其他深层次问题也有待于进一步解决。

　　从外部环境看，我们将面临更为复杂的市场环境。当前，美国次贷危机对世界乃至中国经济和贸易的影响有可能波及航运和造船市场。次贷危机所引发的国际金融市场动荡和世界宏观经济环境恶化所带来的恐慌心态也会对造船市场带来无形的内在的影响。船市连续五年高度兴旺，全球造船能力不断扩大，市场供需矛盾日益突出，市场面临回调压力。此外，人民币升值、钢材涨价、利率提高、劳动力成本上升，都是现实存在的风险。

　　当前船舶工业应抓住手持订单充足，经济效益好的有利时机，加快提升内在素质，实现降本增效。要加强船型的研发和储备，进一步优化产品结构，打造精品船型，提高核心竞争力；要继续推进全面建立现代造船模式工作，尽快提升管理水平，提高造船效率和能源资源利用率；要加快提高本土化船用设备的供应能力，实现大部分船用设备的本土采购；要进一步推进专业化重组与协作，充分发挥规模经济和产业集群作用，提高资源配置效率；要密切关注各种风险的发展变化，进一步强化风险规避手段。