汽车降价一去不返

　　海兰

　　在CPI大涨的时代，汽车成为唯一大宗降价产品的时代即将一去不返。原因在于：汽车业界开始承受最后一根稻草的沉重压力。

　　最坏的消息已经传来：18日20时，世界铁矿石巨头们达成基准价协议：在上一财政年价格基础上南部铁精粉涨65％，卡拉加斯粉涨71％。

　　随之，连锁反应上延。钢铁企业率先涨价，以宝钢为例，涨价幅度高于市场预期，每吨涨价800元左右，增幅15％左右。而其他钢铁企业也蠢蠢欲动。

　　很明显，钢铁企业的压力最终会由终端制造商承担。汽车和家电企业首当其冲。海尔等企业已经宣布3月涨价10％。

　　一般而言，轿车的钢铁应用比例高达60％到70％，商务车的钢铁应用比例更高。也就是说，为了抵消上游厂商15％的涨价，汽车企业至少面对10％的成本增幅压力。这样的境况下，多数汽车企业将无力支撑价格战。

　　或有人说，这未必。三年前，国际铁矿石大幅涨价，涨幅高达71.5％。随后，各汽车厂商纷纷表示成本上升8％左右，压力巨大云云。然而，汽车价格继续下跌，铁矿石涨价的压力似乎并没有影响到汽车企业。降价声依旧此起彼伏。

　　但此一时彼一时，三年前和三年后的今天，汽车企业面临的境况已经截然不同。被价格战血洗过的汽车厂商们，降价能力已经接近底端。以比较抗跌的大众车型系列，2005款帕萨特1.8T手动挡为例，2005年，市场售价为20万左右，而到今天，市场售价已经低至15万多元，降幅达到25％到30％。目前大部分车价，已经与国际基本接轨。这样的情况之下，汽车厂商早已经远离暴利时代，而低端车型的利润之低根本没有能力让生产厂商支持10％的成本增幅。

　　事实上，10％的成本增幅是一个庞大的数字，这意味着，10万元的车型成本增加1万元，20万元的车型成本增加2万元。逼近千万辆产销量的中国车市至少意味着成本增加千亿元左右。内部的成本控制已经无法消化这样大额的成本增长。事实上，自2003年左右，各大厂家开始注重成本控制，五年之后，成本控制能够挤压的空间已经大大缩小。这样，消费者势必会承担一定的压力转移。涨价虽然不是指日可待，但目前市场上的降价之声将逐渐消失殆尽。

　　2000年左右开始，汽车降价形成了一条链条：由经济型轿车蔓延到中档车型继续上延到高档车型，高档车型受影响不大。如是，汽车降价的终止符也将与之相符：先是经济型轿车终止降价，接着中档车型停止降价，高档车型也不会受很大影响。在降价之声中止之后，经济型轿车和中档车型价格可能小幅度上扬。

　　在众多汽车厂家之中，受打击最大的将是自主品牌车型。近年来，“低价”是自主品牌车型热卖的首要法宝。而在成本飞涨的情况下，自主品牌汽车生产厂商只有三条路可走：涨价、限产、停产。很可能短期之内，自主品牌汽车生产厂商会选择限产之路。

　　划上降价休止符之后，汽车价格上涨的境况很可能会飞速而至。因为与铁矿石一同到来的重压还有很多：国家统计局发布1月经济运行数据显示，CPI同比上涨7.1％，创11年来新高，PPI同比上涨6.1％，创3年来新高。国家鼓励职工薪资增幅跑赢CPI，这样必然导致劳动力成本上升。煤炭、金属等原材料涨价声不断,而运输和物流价格也在上扬之中……

　　多方面的重压让多数汽车企业面对价格战时已经有气无力，而年初一场突如其来的雪灾，让厂家和经销商的库存所剩无几，短期内，汽车市场由买方市场部分向卖方市场倾斜，很多热销车型甚至原来意义上的半热销车型又开始加价出售，此情此景之下，汽车厂商不涨价，太难！