海运运费高涨考量外贸企业

　　作者：何颖

　　中远、中海，2007年一年要为上涨的油价多埋单10亿元甚至更高数额。

　　“和去年同期比，运费从一个标准集装箱1200美金涨到1750美金，上涨了大约46%，因此，海运费比重也10%上升到了20%，起码有近一成的利润被吃掉。”在经历了原材料上涨、出口退税调整、人民币持续升值等不利因素后，运价的上涨，对外贸企业来说，无疑是雪上加霜。

　　海运费节节攀升 中国国际海运网统计的数据显示，2007年5月开始，集装箱运价就一直在上涨。4月底出口运价指数为1000，12月14日已经达到了1159，上涨幅度达15.9%。而进入2008年后，上涨速度并没有因为进入航运淡季而放缓，2月15日出口运价指数为1201.8。

　　而持续攀高的油价使得班轮公司面临巨大的成本压力，同时也是造成海运费高涨的首要因素。2007年，原油价格从年初的50美元/桶冲至90美元/桶，新加坡380燃油则从年初的250美元/吨升至480美元/吨。受此影响，船用燃油价格也有大幅增长。

　　“燃油上涨太凶，尽管不同船型耗油量不同，各个公司的情况也不同，但为燃油抬升的成本越来越高。我估计航运龙头企业，如中远、中海，2007年一年要为上涨的油价多埋单10亿元甚至更高数额。”中外运集装箱运输有限公司总经理夏仲说，此外还有人民币升值带来的汇率损失。“因为除了当地员工工资是以欧元或人民币计算，欧洲航线的运费也是以美元计价。对于船公司而言，美元只要跌了零点几个点，收入就减少零点几个点。”

　　据介绍，海运费是由基本费、燃油附加费和货币贬值附加费三部分组成的，目前船公司的燃油成本主要是通过征收燃油附加费来弥补。“2005年欧洲线每个标准集装箱的燃油附加费为131美金，2007年上涨到400美金，现在是461美金。”厦门市金远东货运代理有限公司宁波分公司谢飞告诉《市场导报》记者，燃油附加费主要取决于市场景气度带来的客户接受程度。如果市场处于淡季，为了争取客源，班轮公司会和货主共同承担燃油成本，燃油费就会随之降低，但是一旦市场进入旺季，集装箱运输需求旺盛，班轮公司把燃油成本完全转嫁给货主，燃油附加费就会上涨。“随着4月份航运旺季的到来，除了燃油附加费还有可能上涨，基本费估计也看涨。”

　　外贸公司被迫求变

　　班轮公司将成本压力转嫁给外贸企业势在必行，整个产业链因此变得更加脆弱。对于外贸公司而言，运价的进一步上调意味着本已微薄的利润会变得更薄，一大批外贸企业会因此而关门停产，或者转型为内贸为主。在这生死关头，一些外贸企业开始酝酿一场针对集装箱运价上涨的“抵制”运动。

　　但外贸商的分散性使其很难统一行动。国内外贸货主联合抵制不是一次两次，几乎都没有效果。因为跑某一条航线的船公司最多不过20来家。而全国外贸出口的客户有几万家，甚至十几万家，很难达成一致。

　　浙江兴龙贸易有限公司储运部的一位姓王的工作人员告诉记者，仍在坚持的外贸出口商中，将成本压力转嫁给买主就成了必然选择。他们担忧的是，这种连锁的涨价行为会令客户减少。由此可能造成的后果就是，大量的外贸公司倒闭或转行，整个外贸货量急剧下降。同时，出货量锐减又会反过来对船公司形成压力。

　　在“抵制”涨价很难奏效的境况中，外贸商似乎只有“改变自己”这条路径可以选择。中远物流货运分公司副总经理陈慧明表示，运价上涨对劳动密集的粗放型外贸企业影响最大。但从另一个角度来说，这也可以促进外贸商向增加产品附加值的方向努力。

　　“人民币升值和运费上涨导致的利润下降势必淘汰一些不适应变化的企业，迫使纺织企业加速提升产品的附加值，树立品牌观念，提高企业核心竞争力。”浙江缤丽纺织品有限公司董事长王新生说。