东新合作受阻后 航空公司等待二次重组

　　联盟与网络之间的竞争或将主导未来格局

　　-本报记者 陈旭

　　1月10日到11日，全国民航工作会议暨安全会议在京举行，此次会议恰逢东方航空(简称东航)引资新加坡航空公司的方案被否之后数日召开。

　　“在‘打造民航强国’的思路下，民航总局代局长李家祥明确提出打造本土强大的航空枢纽、航空公司及机场的发展战略，也暗示着国内民航业包括航空公司等在内的二次重组山雨欲来。”一位民航业内部人士称。

　　东航紧急迫降后

　　“东新合作”的受阻，被多方认为是政府层面风向标的一种转换。

　　原本以为是毫无悬念的事，谁曾想到会因为中国航空集团(国航母公司)的资本运作，最后在东航自己的股东大会上未获批准。此前这个计划已经得到了主管部门——国资委的批准，通常这意味着交易将肯定可以进行。股东大会前，在中国航空集团咄咄逼人的搅局策略面前，主管部门并没有过多干预，其实不干预本身就是一种态度。

　　一位航空业界资深人士在接受记者采访时称，很多人认为，国航和东航重组必然形成垄断，这是想当然的观点，市场需要用数据来说话。实际情况是，两者合并之后将形成国航、南航两强局面，根本不可能出现国航一家独大的格局。2006年国内航线的旅客周转量，国航占全国总份额的18.6%，东航占17.6%，两者合计占了36.2%，而南航一家就占32.8%，余下的31%份额由10多家地方及民营航空公司瓜分。

　　这位人士称，如果国航和东航合作，市场竞争就会更加有序。现在国内航空市场的竞争不是不足，而是过度了。有时候，飞机票价格比火车卧铺票还低，这是不正常的，因为航空天生就是最高端的交通工具。过度竞争的原因在于多数航空公司都缺乏核心竞争力，客户定位不清，只能通过低水平的价格战来获取客户。

　　新一轮洗牌

　　“2002年第一次行业重组是中国航空业经营困境中的突围之举，为的是避免国内竞争形势的恶化。新一轮的行业整合则是主动的未雨绸缪，目的是要同时抵御外航压力和进一步理顺内部市场细分格局。”长城证券航空运输业分析师宋伟亚说。

　　随着“天空开放”的日益临近，国内的航空公司在市场环境下和外航展开竞争终将是大势所趋，通过资源整合和组织转型提高竞争力将是中国航空公司成长的最快路径。据宋伟亚介绍，航空公司的结构调整、联盟化及低成本航空公司进一步抢占市场份额成为近年来航空业发展的主要特征。法国航空公司和荷兰皇家航空公司合并成立了法荷航空集团，德国汉莎并购瑞士航空，美国前6大航空公司最终也可能整合为3家，未来市场格局可能会演变成联盟与联盟、网络与网络之间的竞争。

　　中国航空公司已经开始行动。据南航相关人士透露，南航除了加大自己在支线航空市场的投入以外，现在还正和一家海外航空公司谈货运方面的合作。而在之前由海南航空、新华航空等重组而成的中国第四大航空集团大新华航空也不断在二线城市布点，并积极寻求和外航在国际航线上的合作。 在由中国工商银行、海南航空与美国运通联合推出的牡丹海航运通卡开通仪式上，海南航空相关人士告诉记者，他们已经收购了一些二线城市的机场。

　　中国的民营航空公司更是感受到了这种压力，收购、上市、融资等动作不断。“有一笔1亿美元的海外基金将投入到我们这里，来换取吉祥航空25%的股权。同时我们也控购了奥凯，入股了鹰联，做到了资源共享。我们计划2009年海外上市。”均瑶集团副董事长王均豪告诉记者。

　　至于中国的三大航空公司之间会不会整合，现在还没有人能给出答案。