铁路建设：创新融资方式实现跨越式发展

　　记者 王晓欣

　　随着春节脚步的临近，一年一度的“春运”又拉开了序幕，2008年“春运”预计全国铁路将发送旅客1.786亿人，同比增长8.3%。铁路是中国交通的大动脉，缓解“春运”压力的最好办法就是加快铁路建设。去年，国务院原则通过了《综合交通网中长期发展规划》，把到2020年我国铁路里程由原定的10万公里增加到12万公里以上，确定了我国铁路发展的宏伟蓝图。面对宏伟蓝图，资金成为实现宏伟目标的瓶颈。

　　欲推“优质存量”资产上市

　　2008年铁道部计划完成基本建设投资3000亿元，新线铺轨4415公里，复线铺轨3405公里。今年铁道部将开工建设京沪高速铁路；保证京津城际铁路在北京奥运会前开通运营；完成合宁、合武、胶济客运专线等工程的收尾工作。同时，将推进哈大、武广、郑西、石太等客运专线和太中银、宜万等铁路建设。可以说，面对铁路建设资金瓶颈，中国大规模建设铁路的步子不会放缓，合资铁路建设规模扩大成为铁路多元化投资改革的亮点。按照“政府主导、多元化投资、市场化运作”的思路，积极吸引地方政府和社会资本投资铁路建设，扩大合资建路规模，铁道部与31个省市自治区政府签订了加快铁路建设的战略合作协议。2003年至2007年，按部省协议，地方及企业权益性投资约4000亿元；全路已新组建合资铁路公司40个，投资总规模9600多亿元，其中地方政府及其他社会投资者权益性投资约2000亿元，改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。

　　在过去的五年中，铁道部充分运用市场机制，创新铁路融资方式，成功发行铁路建设债券1130亿元。而按照“存量换增量”的股权融资模式，铁道部将积极推进铁路股改试点，大秦铁路公司成功上市，广深铁路公司首发A股成功，不仅融取了部分资金，更重要的是搭建了铁路市场融资的平台。铁道部刘志军表示，今年要扩大股改试点，积极探索运用铁路优质存量资产改制上市，以存量换增量，实现资本市场融资的新突破。

　　京沪高铁项目：开创新的合资模式

　　经过十余年的漫长争论之后，去年10月22日，京沪高速铁路建设领导小组正式成立，由此拉开了这场铁路与资本盛宴的序幕。京沪高铁项目将由铁道部投资400亿元，市场投资者总计投资400亿元，加上沿线地方以土地、拆迁等折价入股约200亿元，总计资本金为1000亿元，接近京沪高铁总投资额的一半。2200亿元的造价，全长1318公里、贯穿七省市，创下中国最长高速铁路的纪录。

　　作为中国《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的工程，京沪高铁项目得到不少投资者的青睐。很多从未涉猎国内基础设施股权投资的机构，不惜绕路寻求对其投资的机会。工行、中行、建行三大行等强势金融机构有意向作为股东参与项目投资，各家银行拟投入资金均在100亿元人民币左右。专家认为，三大行等强势金融机构如果能最终进入京沪高铁项目公司的董事会，将从根本上改变过往合资铁路股东之间的力量对比，也增加了未来公司独立运营、独立调度的可能性。京沪高铁甚至可能在一定程度上改变中国铁路建设、管理、运营的旧模式，在铁路改革的大棋局中走出新意。

　　铁路投资最大的特点是投资期长，回报率低。京沪高铁这条公认的“黄金线路”，由于铁路沿线地价高企及原材料价格上涨等因素，京沪高铁的预算已经一增再增，从原来的1300亿元调到了2200亿元的水平。就京沪高铁项目本身而言，其风险一方面是项目建设周期过长，所需资金逐渐超出预算。另一方面，京沪高铁未来与航空线路竞争加剧，从而影响铁路股东的收益。

　　目前，预算京沪高铁收益率超过10%，这样的投资收益，对于一般的投资者来说并不具有吸引力。对银行来说，根据规定，中资银行不可以对非银行类的机构进行股本投资，要投资京沪高铁，首先就是要绕过这道政策障碍；另一方面，铁路是一个全新的项目和投资领域，没有先例可以参考，建设周期长，未来收入存在很大的不确定性，存在的风险太大。截至目前，工行、中行、建行三大行虽已表达了投资意向，但尚未签订正式合同。专家认为，降低银行风险，银行可采取“入股＋贷款”的方式，先投资股本成为项目的股东，然后再利用股东身份进行贷款。这样虽然降低了银行控股权，但在很大程度上减少了银行投资风险。

　　目前，京沪高速铁路融资方案仍处于调整之中，各方投资者态度不一，既有早先积极现在准备放弃的，也有后来加入谈判的，还有想增加投资的，一切都还要看双方在谈判各项条件上能否最终达成共识。专家表示，京沪高铁项目如果引资成功，将在中国铁路行业开创出一个新的合资模式。它未来的股权结构、公司治理以及运营模式，都将对中国铁路改革产生深远影响。

　　深化投融资体制改革

　　根据铁道部公布的《铁路“十一五”

　　规划》，“十一五”期间，我国铁路基本建设投资将达到1.25万亿元，机车购置为2500亿元等，铁路行业“十一五”期间的投资增速在各交通基础设施行业中高居榜首。过去4年至5年，中国铁路建设的花费只有“十一五”计划的五分之一。过去铁路建设的花费主要来自于铁路自身运营收入、政府补贴、银行贷款等方式，但如果未来铁路建设全部依赖于上述来源，缺口依然很大。

　　随着“十一五”铁路规划的出台，国内铁路建设将进入高速发展期，铁路融资的需求也急剧扩大。去年11月28日至12月4日，铁道部向社会公开发行450亿元2007年第一期中国铁路建设债券，募集资金主要用于滨洲铁路海满段增建第二线等21个铁路建设项目以及机车车辆购置。而这也刷新了去年铁道部发行400亿元铁路建设债券的纪录，成为我国债券市场上单笔发行量最大的企业债。

　　今年铁路系统将从我国国情和路情出发，推出三项制度措施，加快铁路改革开放步伐。对备受关注的铁路投融资体制改革，刘志军表示，今年铁道部仍然坚持要广泛吸引社会资金参与铁路建设，扩大合资建路规模，完善合资铁路政策法规，探索符合中国铁路实际的合资铁路管理模式。同时坚持多元化、多渠道融资，扩大铁路债券发行规模，拓宽融资渠道，降低融资成本。

　　值得注意的是，今年铁道系统还将扩大对外开放。刘志军说，要推进泛亚铁路建设以及边境铁路口岸建设，拓宽国际铁路联运合作领域，提高口岸运输水平，大力发展国际集装箱货物运输。同时，在国内要扩大合资建路规模，配合完善关于合资铁路的政策法规；对外要开拓国际铁路工程承包和产品出口市场。

　　2008年中国铁路将实现跨越式发展，而融资方式创新将成为最大的亮点。铁路投融资体制改革取得突破，将形成铁路建设多元化投资、多渠道融资的新格局。