东航最后的法宝：只能一遍遍重申拒绝国航

　　或许此刻应该用这样一句话来形容东航：东风不与周郎便。它最后的法宝，只能是一遍遍重申“拒绝国航”。

　　东航的悲剧性在于，之前的经营业绩让它失去了与新航继续讨价还价的砝码。同时，国航已经养精蓄锐，吃掉东航是它战略步骤中至关重要的一步。

　　先天不足

　　“东航急需现金输血。”东航董秘罗祝平毫不掩饰的告诉记者，作为一家爆出巨亏的航空企业，要想翻身，东航只有引进战略投资者、定向增发这一条路可走。

　　东航的选择无可厚非。几年以来，它曾经与国航、新航等若干航空公司接洽，商讨入股事宜。当国航宣布加入星空联盟之后，加重了东航的危机感。

　　“放眼三大航空集团，国航加入了星空联盟，南航加入了天合联盟，要想赶上竞争对手的脚步，东航必须加速引入投资者。”接近东航高层的人士称，东航的投资者不但要有资金，还必须帮助东航进行正确的市场定位，更新现有的网络和管理机制。

　　“放眼天下，还有比新航更好的选择吗？”上述人士一针见血的指出，新航不但是世界一流的航空企业，更重要的是，它还是国泰航空不折不扣的“老对头”，而国泰站在国航阵营中，与国航交叉持股。

　　“引进新航来钳制国泰，东航自己来对付国航，这就是‘内战内航、外战外航’的初衷。”上述人士为记者剖析东航的“一石二鸟”之计。

　　可惜的是，东航算错了一点。新航入股东航，看中的并非是这个连年亏损的企业，而是全中国最有潜力的上海航空市场。

　　也正因为这一点，新加坡航空CEO周俊成明确表示：“我认为3.8港元/股是公平的价格，也是我们的上限。”

　　分析人士表示，这对于“东新恋”无异于雪上加霜。

　　后天不良

　　事实上，在上世纪90年代的中国，东航曾经是民航业的一支独秀，盈利能力遥遥领先，并率先在香港、纽约和上海三地上市。但自从东航先后兼并了中国通用航空、云南航空、西北航空等一系列问题重重的公司之后，轻装上阵的东航开始步履沉重。

　　10年间，东航股份先后更换了6届领导班子、4任董事长、6任总经理，平均每位总经理在任时间只有1年多，管理混乱成为东航的另类标签。与此同时，东航“上海保卫战”的策略因为发生了包头空难而被迫中止，同处大本营的上海航空趁机抢占市场份额，东航在自己身边培养了一个虎视眈眈的对手。

　　就在东航意识到问题，准备“自救”之时，已经修炼好内功的国航出现了。

　　“早在中航集团在H股增持东航股份时，就应该引起东航的警觉，而不是自欺欺人，表示这纯粹是中航集团的财务投资行为。”分析人士表示，此次战败有东航轻敌的因素。“因为东航始终不相信，国航会在国资委面前公然搅局。”

　　而在战术层面，东航也缺乏足够的应变错失。国泰君安(香港)分析师王鼐表示，东航应该向中小股东展示更有说服力的发展远景。“比如，东航与新航签订的协议可以更透明，公布具体运营合作的航线和收入分摊比例，从而让中小股东看到明朗的未来预期。”

　　但一切都为时已晚。东航目前唯一的砝码，就是对国航即将出台的方案视而不见。

　　若东航拒绝接受，这个方案就只是单方面构想，不可能被递交到国资委。但上述分析人士同时强调，“若国家有通盘考虑则另当别论。”

　　但业内似乎越来越倾向于东航的妥协。花旗发布报告表示，考虑到东航资本和现金流捉襟见肘以及政府对航空业整合的认可，如果新航出价不超过5港元，则东航仍将不得不接受中国航空集团的报价。