东航信号 争夺上海第一回合

　　本报特约记者 靳观枫 夏花

　　过去的一周是东方航空(China Eastern Airlines Corp.下称东航)董事长李丰华职业生涯中最黑暗的日子。1月8日，东方航空的股东们投票否决了该公司与新加坡航空(Singapore Airlines Ltd.)和新加坡政府旗下投资公司淡马锡控股(Temasek Holdings)价值72亿港元的股权交易方案。

　　李丰华是这个计划的倡导者，此前这个计划已经得到了主管部门——国资委的批准，通常这意味着交易将肯定可以进行。但之后中国航空集团公司提出了每股不低于5港元的收购价格，这比新加坡方面每股3.8港元的出价高出不少，中国航空集团公司是总部位于北京的中国国际航空(Air China Ltd.下称国航)的母公司。

　　九成A股股东、七成H股股东选择了更高的出价，这让李丰华感到失望，“我们过去生产解放牌，也生产东风车，难道这两个车加起来就是奔驰车？肯定不是。”他对国航的做法感到愤懑，“这次过不了关，我会无限期地把这个会开下去，一直到过关为止。”

　　随后的消息对李丰华更为不利，新加坡航空宣布拒绝提高收购价格，李丰华的机会看起来消失殆尽。

　　外界普遍认为这桩发生在两个中国大型国企之间的“敌”意收购最终体现了市场的胜利，因为是股东们的意见而不是来自国资委的意见主导了结果，现实确实如此吗？

　　如果国航顺利收购东航，中国的大型航空企业将由三家变为两家，一个市场化的过程却可能催生出垄断的结果。此前李丰华自信东新合作将顺利通过，因为这基本上吻合国资委一贯以来的战略思路，即在大型垄断性国有企业的资本改造过程中，以“股权换制度”的方式，加快这些企业的国际化程度，全面提升其管理水平。

　　但国资委主任李荣融也曾公开表示，“三年之内要做到行业前三名，否则国资委给你们找婆家。”对于中国目前151家央企来说，迅速做大并且压制同行业对手是非常现实的问题，国航此次的种种操作可谓精彩，但对于那些渴望进入的境外机构和亟待提升公司治理水准的中国大型企业，这能算得上好消息吗？

　　谁能拯救东航？

　　据标准普尔的数据，东航的债务与股东权益比率为14.2，是中国三大航空公司中最高的。

　　毫无疑问，李丰华对于新航的进入寄予了巨大期望，新航总裁周俊成也表示，如果两家公司能够达成交易，将进行人员、航线方向更深度的合作，最重要的是对东航产品和服务的改进。

　　这是东航目前的软肋，偏低的航班正常率、机场滞留旅客的吵闹或者静坐、超高的旅客投诉率、偶尔出现的类似飞机轮胎爆裂之类的机械故障、机长们的集体辞职以及屡遭媒体报道的巨额亏损，在航空公司竞争力的各项具体运营指标上，东航目前也均落后于竞争对手国航和南航。

　　创立于1988年6月的东航在1997年上市之前曾一直保持较佳的盈利状况，90年代中后期，东航进入鼎盛时期——销售收入100亿元，年利润4亿元人民币以上，1996年利润曾一路攀至6个亿，在普遍不景气的国内民航业中可称得上一枝独秀。1997年6月到10月间，东航成为国内首家在香港、纽约和上海上市的民航企业。

　　噩运随后降临了。

　　1997年12月兼并中国通用航空，是东航为自己日后的没落埋下的第一颗种子。2001年，东航又兼并了长城航空公司，在此基础上与民航飞行学院联合组建了一家新的航空公司——东航宁波分公司。2002年，东航又以4个亿的代价收购了武汉航空公司40%的股份，后来又增加到96%；加上陆续兼并的云南航空和西北航空，东航在不到5年的时间内一共“吃进”5家民航企业。

　　对于那些热衷收购的企业来说，钱只是一方面的问题，有没有强大的“消化”能力才是决定收购成败的重要因素。经过这一系列规模空前的大收购，东航集团急剧扩张，每周航班量从3057班增至4597班，在国内民航运输市场份额由19%升至24%。东航集团员工总数急剧扩充至3.5万余人，总资产超过500亿元，飞机超过180架，以微弱优势落后于国航成为国内第三大航空企业。

　　但耗时长久的兼并也让东航后来吞下自己酿下的“苦果”。正是由于在重组过程中支付了大量的改革、改制成本，才无可挽回地造成了东航在主业竞争力上发生了持续衰退效应。

　　李丰华说：“中国的航空公司经营水平与国外的差距相当大，我们的航空公司就和我们的一些出口产品一样，还没有进入到精品店和百货连锁店，都是在一些低端市场运作。虽然我们成本很高，我们用的设备很好，但是我们的品牌没有树起来。我个人认为，这种品牌的树立要实现飞跃，必须改革开放。三十年来的一些经验已足以说明一切。”

　　李丰华希望借助新加坡航空帮助亏损累累且背负巨额债务负担的东方航空重振旗鼓。新加坡航空一直以管理有方和盈利能力强而闻名于世。在这方面，东航认为国航乏善可陈。

　　整合还是垄断？

　　不久前履新民航总局局长的李家祥被认为是此次事件的关键人物，但这多属猜测。他的愿望是中国的国有航空公司应该重组成“超级承运人”来应对国际航空公司的竞争，这位曾经的空军少将更倾向于保护国内的航空企业。李家祥是原国航董事长。他一直认为，现在中国航空运输市场不是垄断，而是过度竞争，甚至有时是恶性竞争。他预测中国民航的增长速度在2008年将达到12%以上。

　　作为中国三大航空公司中盈利能力最强的一家，国航的目标是成为世界航空巨头。一些分析师表示，收购东方航空的战略性股份，并利用其在中国商业中心城市上海的大本营，或许能使国航获得所有国际线路的垄断权，为跻身强手林立的国际航空竞争格局迈出重要一步。

　　悉尼咨询公司亚太航空中心(Centre for Asia Pacific Aviation)的彼得·哈宾森(Peter Harbinson)说：“我认为上海将在10年之内成为亚洲最大的航空港。所以，只要能在上海立足就能具备强大的实力。”

　　李丰华感到失望，“我们过去生产解放牌，也生产东风车，难道这两个车加起来就是奔驰车？肯定不是。”他对国航的做法感到愤懑，“这次过不了关，我会无限期地把这个会开下去，一直到过关为止。”

　　目前东航在上海市场的份额约为35%，上航约为15%，国航仅为12%左右。为了提高在上海市场的占有率，立志于打造“国际超级承运人”的国航，早已提出在上海打造“国际门户”的计划，包括年底前成立华东分公司及联手香港国泰航空公司成立合资的货运航空公司，而最快的进入方式，无疑就是收购其他航空公司。

　　国航除一再指责东航被贱卖给新航之外，并没有过多阐述能给东航带来除资金以外的价值增值，只是提出了“一联一合一交换”方案。所谓“一联”：就是开展共飞的国际航线等层面的业务联营，目的是提高国际竞争力；“一合”：就是把货运整合起来，成立一家合资货运公司，这样就能大大提高国际货运市场的竞争力；“一交换”：就是互换双方股权。

　　有意思的是，方案中提到“成立一家合资货运公司”，而在18个月前，国航也曾主动找到东航商谈重组货运公司，前一天双方还在推杯换盏，可第二天国航就宣布与香港国泰航空公司在上海成立合资货运公司。东航感觉像是被耍了。

　　双方在争夺上海市场时摩擦不断，亦有人认为这是李丰华排斥国航的情感原因。

　　2004年东航曾发起了一场“上海保卫战”，利用调配各方运力、抢占航班时刻的方法打算守住“大本营”，主要针对的就是国航。不幸的是，2004年东航发生“包头空难”，东航反省之后认为是“上海保卫战”引起了飞行员压力过大，保卫战就此终结。

　　国航正面临历史上最好的机会，但对于越来越习惯飞机旅行的乘客来说，这并不一定是件好事。就像李丰华所说，“国航无法提供给我们任何帮助，而且这也会导致行业垄断，最终损害消费者利益。”

　　按照国航的许诺，他们将支付至少94.25亿港元收购新航，但这笔资金如何筹措受人关注，尤其是考虑到这个过程所需要的时间，变数随时可能发生——在新航出价之后，东航的香港H股股价几乎达到新航报价的两倍，上海A股股价较新航报价高出近6倍，这超过了很多人的预料。

　　糟糕的信号？

　　投票结果对新加坡航空而言是个重大打击，他们经过一年多的谈判才同意投资东方航空。亚洲的航运重心日渐转向中国，据波音公司(Boeing Co.)预计，未来20年内，中国市场将以年均8.1%的速度扩张。对于许多航空公司而言，往返上海的航班利润丰厚，是他们最看好的一块业务。

　　国航的出价及其对股东的表态也反映出中国政府对海外投资者以低价收购国有资产日渐敏感。2005年，中国开始向外国投资者出售其主要国有银行的少数股权，而那之后许多这类投资都已显著升值。

　　现在主动权转到了中国国航手中，如果它能成功地从新航手中横刀夺爱拿下东航的话，将有可能成为中国航空业的龙头老大。

　　所有人都在欢呼市场力量的胜利，过去几周里，国航和东航一直通过投资者巡回推介、措辞尖锐的新闻稿和对对方不正当活动的指责来争夺股东的支持。这些在西方竞购大战中常用的战术，或许预示着中国正开始逐渐接受以股东为导向的资本力量对其产业发展发挥更大的作用，但代价或许将在未来显示。

　　中国151家央企的主管部门国资委正在逐步允许部分大型国有企业的外部股东和董事拥有更多的话语权，并急切希望给这些企业塑造一种严格按照商业规则运营的形象。

　　但这些大型企业也面临巨大的压力，在国资委主任李荣融“三年进入行业前三”的要求下，在“不达标就重组”的红线前，每一个央企的领导人都需要考虑自己的未来。

　　国航在“东新恋”中表现出复杂的心态，混合了担心、疑虑甚至嫉妒的复杂情绪，而它最后的措施也最符合保护自身利益的原则。尽管东航一直声称这不仅仅是钱的问题，但国航坚持认为“这就是钱的事情”。或许，这将是中国民航业第二次重组的一个开端。

　　在国资委主管的企业中，身处同一行业的不在少数，而引入境外投资者，“以股份换制度”的措施也将继续实施，谁也不能保证类似国航、东航和新航的故事不会继续上演，一个又一个大型的企业可能会诞生，但这是一个理想的结果吗？

　　谁也不能保证类似国航、东航和新航的故事不会继续上演，一个又一个大型的企业可能会诞生，但这是一个理想的结果吗？

　　摊牌股东会

　　-本报特约记者 佟闻雷

　　从上海虹桥国际机场国内到达口出来，与上海虹桥路2550号航友宾馆的直线距离，只有大概300米。不过，在这其中却要跨过三条没有行人标志线的马路，这让高先生倍感不快。

　　他是特地从南京赶来参加“中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)2008年第一次临时股东大会暨类别股东会议”的74名东航A股股东之一。

　　尽管在进入会场前就遭遇了三道路障，但是高先生的经历与历时三年的“东新恋”相比，似乎只是小菜一碟。

　　预知失败

　　高管失落惆怅

　　15时50分，在比预定时间延后20分钟后，投票统计结束。东航董事长李丰华率领李军、曹建雄、罗朝庚等东航高层返回设在航友宾馆会议中心的会场。随后，东航工作人员公布了投票统计结果，有77.61%的H股股东投出反对票，而在A股股东中，这一数字的比例竟然高达94.04%。

　　“我感到十分遗憾。”对于结果，李丰华表示，“我认为东新合作是非常有意义的项目，两年来我坚信这会给东航带来美好未来，会给股东带来回报。但东新方案没有通过，这可能会延迟东航发展的步伐。我感到压力很大，也觉得辜负了国家和股东的期望。”

　　在当日的股东大会上，东航董秘罗祝平在会议开始后就一直显得神态落寞，除照本宣科念完会议议程后，大部分时间都低头沉思，甚至手扶前额。他的发言更能说明一切，“资本市场不相信眼泪，东航可以失去一次机会，但东航人有自己的尊严，风雨中这点痛算什么。”

　　插曲连连

　　股东各有主张

　　值得注意的是，在1月8日的股东大会上，在股东代表发言阶段插曲连连。在三位支持“东新恋”的股东代表发言后，一位老年女性股东强行要求发言，却被东航工作人员阻拦。在现场调解后，该股东得以上台表态，其主要观点是质疑每股3.8港元的价格，“如果东航真的看到了自己身陷困境，有背水一战的决心，即使不引进新航，东航也能翻身。”

　　而在会议现场，前述那位高先生就告诉记者，他手上持有超过30余万股的东航A股股票，而这一数字最高时已经超过40万股。“我的股票都是在11-12元买入的，东航的这个价格我肯定不会同意。”

　　“在可能发生的高价收购面前，投资者更倾向于等等看的态度。”中信证券分析师马晓立表示，即使东航方面坚决排斥国航的参与，或者国航整合新航没有得到相关部门的批准，东新合作也可以重新开启。