东新恋流产或延缓民航业重组

　　尘埃落定？无论从哪一方的角度看，这更像长征的起步。对于东航而言，原引资方案被否，意味着与新航可能要展开另一场复杂的谈判，而新航也要考虑原本出于规避风险而引入大股东淡马锡的做法，是否仍然恰当；即使阻击成功的国航，其大股东提出的新方案，要让东航接纳，恐怕亦难以一帆风顺，最糟糕的情况，是东航集团直接运用其控股权权否决中航方案，因此，国航要重组东航，要走的路还相当漫长。

　　而归根到底，引起这一场复杂的央企大战的，正是东航与国航的根本分歧：如何才是迎战天空开放的最佳方式。东航的引资翻盘路线，与国航的内部整合路线，孰胜孰负，将深刻地影响今后乘搭民航客机的每一个人。目前民航总局已已经出现变化，这大大超出了引资对价争议所能达到的高度。

　　面临夺食风险

　　航权开放迫近，中国民航国际货运市场份额逐年下降

　　就像荷马史诗中引来特洛伊战争的金苹果，2011年，这个尚未到来的年份是现在一切纷争的起点―――届时中美两国航空货运市场将过渡到全面开放，而中美民航客运市场的全面开放谈判，也将在该年的3月展开。而业界预期，在中美航权开放后，中欧、中国与东南亚国家等双边间的航空运输市场，也将效仿中美航空运输协议，最终要达成全面开放。

　　这对于国内航空公司而言，并不是个好消息。

　　海通证券航空与机场高级分析师马婴表示，就国际客运业务来看，当前我国境外航线运输存在头等舱、商务舱等高品质旅客被外航垄断，中美、中北欧等长航线上外航客运居垄断地位，以及在运送旅客数上的市场份额亦在下滑等三大问题。

　　至于国际货运方面，他指出“十五”期间我国民航国际货运量年均增长8.4%，略低于国内货运量增幅1.3%.“自1996年开始中国民航国际货运市场份额逐年下降，由1995年的65.6%至2007年不到25%.2006年，在我国民航国际货运集散中心的华东地区和浦东机场，外航占了75.8%和74.5%，为中方的三倍。此外，在国际货运业务中，高价位的快件、包裹、电子元器件货运亦由外航垄断。”

　　公司利益之争

　　东航：引资可扭转劣势国航：筹建超级承运人

　　而中国航空公司对外竞争中的种种劣势，几乎悉数体现在东航身上。尽管在2003-2003年间的大整合奠定了其作为中国三大国有航空公司之一的一方霸主地位，然而其最近4个财政年度却有3个录得净亏损。其中，2003年东航净亏损8.2亿元，于2004年扭亏后，次年扣除非经常损益后再次亏损，营业利润增长跌152%，2006年更录得创纪录的27.79亿元亏损。

　　尽管东航总经理曹建雄去年9月声称2007年东航肯定实现盈利，但这种改善可能要大部分归功于民航业大环境的回暖，东航的基本面仍然不佳：2006年报显示，东航净资产为601亿，位居三大航尾席，而负债率更高达95%；而去年1-10月的民航总局与上市公司数据显示，东航在旅客周转量上的份额亦位于三大航最末。

　　鉴于国资委对包括航空在内的七个战略行业央企效应有最高要求，若弱势持续，则东航在未来的行业重组中地位将陷入被动。事实上于2006年3月，国资委曾向民航业内外征询三大航重组方案，而且据传国航早在去年4月便向国资委提出重组东航的设想。由是，东航通过战略引资翻盘的设想萌芽，并在去年9月揭开面纱：东航计划增发合共29.85亿股H股，重组后，东航集团、新航以及淡马锡控股将分别以51%、15.7%和8.3%的持股比例成为东航的前三大股东，新航承诺派驻12人的管理团队到东航，参与东航的市场营销、财务以及客服管理等各方面业务。

　　但在国航看来，东航为避免被兼并重组所作的努力，是引狼入室。在李家祥调任民航总局担任代理局长前，其作为国航的掌门人所著的《大道相通》的第七章中，详细论述了其对外航侵蚀国内航空公司份额的担忧。李家祥表示，去年外航占中国货运市场82%，而国内航空公司仅占18%，已逐渐处于被边缘化的地步。

　　而他代表国航开出的药方，是筹建超级承运人。其实关于超级承运人，早在三大航形成之前就存在相关的观点。中国民航学院运输经济研究所所长李晓津透露，航空整合，无论“3合1”或“2+X”，鉴于国航的盈利能力已连续两年在全球航空公司中排名第九，国航无疑占据着整合的制高点。

　　李家祥去年9月还透露，国航在中国央企中的资产规模可排到40位左右，而2006年创造的财富则排第16位，而且以市值计，国航在全球航空上市公司中排名第一。而国航大股东中航集团上周日证实若东航引资案被否决，将在两周内向东航董事会提交其整合方案，该方案最多允许中航增持东航重组后的股权达30%，新航和淡马锡将被排除在外。

　　两种收购思路

　　新航难以改善东航现状中航出价和股权上有优势

　　而在东航和国航的观点博弈自去年9月以来日益白热化后，政府有关部委令人意外地在大部分时间保持沉默。而这种沉默，显然对国航更有利。在本月初中航提出打算以每股5港元的对价收购东航增发的H股。

　　花旗分析师AllyMa随即表示，该方案将为东航带来150亿港元的注资，并令东航的H股股价可以支撑起3.5倍的市净率，达9.95港元，这较东航H股本周一的6.66港元的收市价还有近5成溢价。AllyMa还表示，根据花旗对东航A、H股股东的调查，5港元的对价已经成为其心理底线，而且相关股东认为国航与东航的协同效应较新航与东航更强。

　　事实上，中航集团旗下持有东航12.07%股权的中航有限就在其周日的声明中强调，新航方案仅仅把一家以中国为基地的航空公司、一家以新加坡为基地的航空公司和一个投资机构联合在一起，缺乏以中国为基地的两家主要航空公司开展战略合作所能带来的协同作用。

　　AllyMa也表示，新航方案虽然能立竿见影地降低东航的财务支出，并使后者的净负债与资产值比率从17倍大幅下降至3倍，但考虑到新航仅在东航中持少量股权，其战略投资或难以改善东航的运营利润与现金流状况，“我们认为，东航需要(对引资方案)进行显著修改，否则考虑到东航到2010年将有500-600亿元购机费用，其将资不抵债”。另一方面，中航抛出的东航贱卖论，在淡马锡前段时间大量减持中资股的情况下，也可能会影响部分散户对引资新航方案的好感。

　　而对东航有利的筹码，在于中航尚未公布其整合方案，美林在本周一指出，中航有限的方案最大的问题在于其不确定性，小股东若为这一不明朗方案反对新航入股，则可能会对东航造成更大风险。

　　昨日东航的股东大会，市场就此发出了其声音：新航出价过低，不能接受。

　　-记者观察

　　国泰将重返战团

　　在昨日结果出炉后，中航有限于两周内公布重组东航方案几乎不再有悬念，其保证过的相对更阔绰的出价。

　　对于机构投资者而言值得支持，然而若东航董事会不接纳其方案(这也几乎没有悬念)，则中航只能以东航第二大股东的身份，召开股东大会表决议案，几乎可以进一步假设东航集团作为大股东将反对该议案，双方再陷入拉锯的争持局面中。而一旦陷入这一局面，即使东航挫败国航的并购企图，其亦失去了崛起成为国内第二大航空公司的可能性，进而会影响民航业的重组进程。

　　至于远在香港的国泰，也有望再次加入战团。该公司发布声明，指作为国航主要股东，支持国航积极考虑中航集团提出的重组东航方案，并密切关注进展，亦会考虑中航集团可能提出的建议。

　　此外，在东航与国航双方未来的对决中，政府的态度仍然至关重要。随着李家祥任职民航总局、不支持民航业“3合1”方案的原局长杨元元调职，传统上被视为与东航关系最为密切的民航总局对东航重组的态度或许已生变。

　　如果再大胆一点预测，若国航最终构建国航-国泰-东航体系成型，那么国航会否进一步把整合目标投向其他航空公司？天相投顾于去年12月28日的报告就认为包括南航、上航在内的航空公司整合预期已经被市场推高。这场发端于中国空域、开打于资本市场、受制于政府态度的整合与反整合战争，暂时没有结束的迹象。 本版撰文：本报记者 覃羿彬本网站所刊登的所有内容，包括但不限于图片、文字及多媒体形式的新闻﹑信息等，未经著作权人合法授权，禁止一切形式的下载、转载使用或者建立镜像。否则，将依法追究其侵权责任。法律顾问：梁香禄、肖曼丽、罗志明侵权举报电话：020-87385923