政策再度收紧 汽车产业格局等待双寡头

　　北京报道 本报记者 史宝华

　　国务院副总理曾培炎、国家发改委副主任张国宝双双出席上汽收购南汽签约仪式，似乎是个信号——汽车产业格局很快就要变天了！

　　根据《汽车工业“十一五”发展规划》确定，汽车产业组织结构的目标是——形成“1-2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业。”上南重组，仅仅是政府推倒的第一张多米诺牌。

　　2007年12月11日，东风收购哈飞汽车被提前曝光。无论是单独控股哈飞，还是全面控股科工包括发动机在内的所有汽车业务，东风收购哈飞后，理论上不仅可以在集团排名、全国产业布局上实现质变，而且可以成就自己在自主品牌、微型车方面的战略理想，规模一夜之间追上一汽。

　　伴随着中国汽车产销量的高速增长，汽车产业的一些结构性问题从2006年已经开始凸现。企业格局散乱，规模小，产品技术含量低，竞争力不强等因素都制约着中国汽车业进一步做大做强。

　　2007年12月26日，发改委临时把上南合作签约仪式从钓鱼台大酒店升格到了人民大会堂，且采用封闭的形式进行。签约当天，南汽董事长王浩良在接受南京媒体采访时透露：“本质上还是企业自己的选择，但政府的推动十分重要”。而据东风一位高层透露，关于重组南汽一事，发改委曾经找过东风。

　　随着一系列要求企业加快重组步伐的政策逐渐落实，上南重组后汽车企业的合并重组仍将继续。1月4日，发改委产业政策司有关人士对本报记者表示：“发改委一直在努力推动汽车企业之间的联合、重组，今后仍然会这么做！”

　　根据相关机构最新的统计数据显示，2007年中国汽车厂商的总库存创纪录地达到了50万辆。调整和重组势在必行。

　　政策再度收紧

　　从1994年的《汽车产业发展政策》到2006年12月的《关于汽车工业结构调整意见的通知》，汽车产业组织结构调整始终贯穿其中。从最初只有初步设想到形成较为完整、具有可操作性的实施细则显示，“政策之手”在汽车企业的合并重组中日渐有力。

　　中国汽车工业协会副秘书长杜芳慈说，“早在1994年的汽车产业发展政策就有了'强强联合'的提法，不过当时更多的是政府的一厢情愿。”

　　1990年代，机械工业部等一些政府部门就提出将二汽、玉柴等一些企业联合做大，但最终未能成功。此后若干年内合并重组并未成为主流，直到2000年政府鼓励汽车走入私人家庭开始，整个“十五”期间，中国汽车业规模迅速扩大，企业数量迅速增加，并开始出现落后产能过剩的苗头。

　　在此基础上，2004年的《汽车产业发展政策》和当年开始制定的《汽车工业“十一五”发展规划》再次提出，利用市场机制和宏观调控手段，整合现有企业已经形成的产能和市场资源，加快企业集团化发展步伐，形成多种所有制大、中、小企业及中外合资企业协调发展的产业格局。

　　2006年12月，发改委发布《关于汽车工业结构调整意见的通知》，要求“各级政府部门应该大力推进汽车生产企业之间的跨地区、跨部门联合重组；支持骨干企业实现强强联合。”并从投资项目审批、产能规划、产品目录申报等方面提出了一系列实施细则。

　　发改委有关人士在接受记者采访时不无担忧的表示，目前中国整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家，仅仅依靠市场力量推进企业间合并重组任重道远，在中国汽车产业中长期保持快速增长的情况下，市场力量的调节作用很有限，还可能适得其反，造成巨大的资源浪费。因此，加大政策的调控力度在所难免。

　　其他一些相关政府部门出台的政策也有利于汽车企业优胜劣汰。比如以商务部为主导制定的规范汽车出口市场秩序的政策就加速了一些靠拼装车出口为生的小企业退出市场。

　　不过，杜芳慈说，“政府的力量仍然有限，最好的方式还是以企业意愿为主导，政府起催化剂的作用。”

　　冲破地方利益

　　尽管政策力量有加强的趋势，但是，地方政府利益仍将是未来中国汽车企业合并重组的最大阻力。上南合作成功并不意味着今后大型汽车集团之间的重组案例将频繁发生，尤其是涉及地方利益的跨地区重组。目前，中国汽车市场发展形势仍然一片大好，大多数企业都能从中获益，重组的客观动力并不足。同时，汽车产业是地方政府大力扶持的主要产业之一。不到万不得已，地方政府是不愿看到本地的汽车企业被外省市的企业重组的。

　　杜芳慈表示，此次上南合作，江苏省政府也并非十分情愿，只是南汽多年止步不前，前途不明，越早合作越能卖个好价钱。

　　从上南具体合作方式不难看出，此次合作充分保护了地方利益。合作后，南汽的法人地位不变，注册地不变，税收也留在南京当地。南汽的所有资产，不论优劣，上汽都全盘接收。南汽的1.5万名员工也全部进入新公司，政策待遇不变。从社会效益来看，上南合作的方式是比较完美的，兼顾了企业、中央政府、地方政府的利益，也没有造成社会负担。但这并非上汽最初的合作方案。

　　显然，在纯粹市场作用下，只有中国汽车市场增长趋缓，激烈的竞争使得一些中小企业难以生存，地方利益难以得到保障之时，大规模的重组才会发生。由于地方汽车企业无法为当地政府贡献更多收益，此时，地方政府对于重组的阻力也会减小，甚至可能转而支持重组。

　　发改委、国资委不谋而合

　　如何突破地方利益阻碍，仅靠发改委一个部门的力量显然不够。作为最直接的行业主管部门，发改委一直是汽车企业合并重组最主要的推动者。不过合并重组的主导力量却是中央企业和地方大型国有企业，国资委的态度和作用也至关重要。根据国资委规划，到2010年，中央企业数量将从现有的157家减少到80至100家。

　　据记者了解，在上汽和南汽之前的谈判过程中，上海市国资委和江苏省国资委都直接参与，国务院国资委也曾过问。

　　目前国务院国资委代表国务院履行出资人职责的中央汽车企业为一汽集团和东风汽车公司，另外国资委直属的中航一集团和中航二集团也有汽车企业，汽车业务也是这两个集团的主业之一。1月4日，国资委企业改革局有关人士向记者表示：“国资委直属的一汽和东风两大集团以及上海市国资委直属的上汽集团将成为汽车企业合并重组的主导力量。“

　　该人士表示，“作为出资人，国资委希望监管的企业数量进一步减少，规模进一步做大，实力进一步增强，国有资产能够最大限度的增值、保值。“汽车制造业一直是国资委重点关注的行业之一。国资委支持国有大型汽车企业集团通过并购重组，提高企业自身效益，同时带动整个行业的发展。

　　根据国办97号文件(《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》)，国资委将通过股权置换和相互参股等多种形式，推进中央企业与地方国有企业的重组。目标是到2010年中央企业重组至80家-100家。目前中央企业已由2003年的200家重组至目前的151家，未来的趋势仍是进一步减少中央企业数量，做大规模。

　　1月4日，发改委产业政策司有关人士在接受本报记者采访时表示：“发改委制定的汽车产业发展政策要求汽车企业达到一定规模，国资委对中央企业的产销量也有相关规定。两个部门对于汽车企业通过联合重组以做大规模、增强实力，促进中国汽车产业健康发展的总体要求是一致的。”

　　从“三大”到“两大”的疑问

　　上汽与南汽合作后，从产销量规模上进一步拉大了与一汽和东风的距离。把名爵项目和相关知识产权纳入囊中后，连同荣威一起，上汽在自主品牌建设方面也可能成为新的领跑者，从而获得更多的政策支持。中国汽车企业第一集团中“三大”的力量对比正在发生显著的变化，一汽集团曾经的“老大”的地位岌岌可危。

　　中国汽车工业协会的统计数据显示，2007年1月-11月，上汽集团以1386547辆的销量位居第一，位居第二的一汽集团的销量为1308576辆，东风集团的销量为1018389辆。

　　如果上汽南汽联合，全年销量可能超过165万辆，而一汽集团的销量规模大约在145万辆左右，这样就与上汽出现明显差距。如果东风集团和哈飞联合后年销量可能接近140万辆，而一汽集团中的夏利销量明显下降，如果不尽快扭转，可能跌落至第三。

　　值得注意的是，“三大”力量变化背后也有相关的政策依据。发改委制定的《汽车工业“十一五”发展规划》确定了汽车产业组织结构的目标是形成“1-2家年产200万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的大型汽车生产企业(集团)；几家年产100万辆以上(其中自主品牌占50%以上)、出口量占10%以上的骨干汽车生产企业“。

　　而1994年的《汽车产业发展政策》则明确提出，“支持2-3家汽车生产企业(企业集团)迅速成长为具有相当实力的大型企业，6-7家汽车生产企业(企业集团)成为国内的骨干企业。“其中，“三大”(一汽、东风和上汽)是重点扶植对象。

　　显然，政策面发生了变化。这种变化的依据是什么，意义又在哪里，是否“三大”中的某一个将无法再得到政策的垂青？贾新光说，这很微妙，说明上南合作有很深的政策背景，而这些政策会极大改变汽车产业结构。不过，在此之前，发改委从来没有解释过为什么会有这种变化。记者注意到，《汽车工业“十一五”发展规划》甚至都未向社会公布。

　　1月4日，发改委产业政策司有关人士对本报记者表示，“形成1-2家年产200万辆以上的大型汽车企业集团”是政府认为的一个比较合理的目标。不同企业的发展会受到各种因素的制约，形成3家以上这样的大型企业集团的目标不一定能实现。

　　这样的目标，对杜芳慈来说有更现实的意义，“这并不意味着政府会抛弃某个企业，反而有助于激发企业之间互相竞争的动力，不过并不排除三大集团中的某一个在未来的竞争中被挤出第一阵营的可能性。”

　　他强调，目前的市场竞争环境和总体市场容量并不支持形成3家大型汽车企业集团，1-2家的目标比较现实。