交通部杀鸡儆猴 中日航线四大班轮公司受重罚

　　作者：张淑芳

　　12月19日下午，在上海外滩一个古老大楼的会议室里，经营中日远洋航线的各班轮公司老总们正襟危坐，听取台上发言人的讲话，现场气氛肃穆。这是在上海市港口管理局召开的“整顿和规范中日航线市场秩序专题会议”现场。

　　当天，交通部第一次以罚款以外的行政手段雷霆出击海运市场。四家航运企业成为首批严打对象，被限制班轮航班数量甚至取消班轮运输资格。自从2002年实施《国际海运条例》以来，交通部规范海运市场的手段从未如此严厉过。

　　中日远洋航线上出现的严重“零运价”、“负运价”现象直接引发了这次行政处罚。然而，仍然有班轮公司对此表示怀疑：行政手段能否从源头上解决中日航线竞争惨烈的现状？

　　历年来最重的处罚

　　在会议现场，交通部水运司国际航运管理处处长熊伟带来了交通部对四家违规企业的处罚决定：

　　由于以低于正常、合理水平的运价承揽货物，妨碍公平竞争，安通国际株式会社和德翔航运有限公司被限制班轮航班数量，即在港口不得以任何方式增加中日班轮航线、航班或舱位。前者受罚范围为自2007年12月17日起一年内的中国境内所有港口，而后者为同日起6个月内的上海口岸。

　　在中日航线上涉嫌以“负运价”方式承揽货物的浩达船务有限公司，已于今年年初被交通部水运司书面告诫，并于2007年5月起实际停止航线经营活动超过180天，根据《国际海事条例》第18条规定，决定注销浩达公司的《国际班轮运输经营资格登记证》。

　　另外，中外通运股份有限公司未取得资格擅自在中国境内开展无船承运业务，并拒绝提供调查材料，被处以25万元人民币行政罚款。

　　同时，安通国际株式会社作为外国班轮公司擅自在中国境内自行签发提单，也获10万元人民币行政罚款等。

　　熊伟告诉记者，海运市场的行政罚款早已有之，去年达千万元之多。“但限制航班还是第一次。明年交通部有决心加大查处力度，会通过抽查、暗访的手段，一旦发现‘零运价’、‘负运价’行为，将责令减少航班甚至停航。”

　　交通部水运司会同上海港口局对上海地区的中日航线市场专项整顿的，其实源于去年媒体广泛报道的《中日航线海运惊现“负运价”》。上海通往日本的航线有八大航运公司竞相压价，运价早在3年前就已经突破“零运价”以致“负运价”。有些班轮公司一周的损失高达76万美元，相当于公司每天把一辆宝马往海里推。

　　“负运价”的生存解析

　　宁波外运国际集装箱货运有限公司经理孙国能告知记者，日本航线的“负运价”特别明显。班轮公司之所以用如此方式拼抢货源，根本还在于“僧多粥少”，供方远大于需方。另外，经营中日航线的船舶周期快、路线短，使得投入的船舶可以比较小。小船舶就可经营使进入门槛变得很低，许多资金不太雄厚、甚至只有一两艘船的小公司就可以开日本航线。越来越多的船公司经营导致运力比需要的大。为了获得更大的份额，就会有公司挑起价格的恶性竞争。相互杀价令原本脆弱的市场更加脆弱。

　　但一位资深业内人士表示，“负运价”不代表“负利润”。据其解释，海运费包括运价和附加费。运价为“零”甚至“负”，就靠附加费来弥补。附加费一年四季都在收，即使企业在淡季有所亏损，也会在旺季将相应的成本抵掉。

　　“运价‘负’的程度与货物的多少有很大关系，因此‘负运价’在淡季尤其明显。”孙国能表示，“这样做就是为了先把货骗到手，到了目的港再变着法收钱。”

　　日本航线的淡季时间相对较长，从每年年初延续到七八月份。货运到日本后，收货人需要支付名目繁多的附加费和代理费，包括：币值变动附加费、港口附加费、码头拥挤费等，收取的这些费用远远高于一个集装箱倒贴的200或400美元。另外，船公司还会拼箱，即将不同货主的货拼到一个集装箱里，成本同样可降低很多。

　　中国外运(集团)浙江有限责任公司国际海运部的王俊透露，拼箱一般按一立方米倒贴货主50美金计算。而一个箱子可以收的各种附加费最起码可达1000多美元，高于“负运价”的部分就是赚取的利润。

　　可见，“负运价”并非没有利润，而是将原来应该货贷承担的费用转嫁到了“目的港”一方。

　　行政监管会更严格

　　交通部熊伟处长指出，行政处罚的目的是让相关企业反思不合理的运费结构问题，引导和规范合理的运费结构。

　　除了行政处罚，上海市港口局缪长宝副局长同时提出了以后的具体监管措施。

　　其中，一项重要的决策在于，将加强报备制度，如，班轮公司投入新的运力要报备，和码头公司签订协议以后也必须向港口管理局报备。

　　“运价也从审批制改为报备制。班轮公司应该向上海市航运交易所报备运价，报备不接受零运价和负运价。这次专项整顿还没有涉及到运价报备制度的处罚，明年会对这方面进行检查。加大国际海运市场的监管将列入明年工作重点，并且范围不仅限于上海口岸。”熊伟这样表示。

　　长期来看，市场需求的变化和班轮公司的自发调节才是真正解决“负运价”的利器。熊伟说：“海运市场的价格是市场调节，不是政府定价，也不是政府指导价。因此企业要自律，要制定一个合理的运费结构。因此班轮工会和运价协议组织允许一定范围内对运价协调，但必须接受主管部门的监管。”

　　监管让很多班轮公司骤然紧张起来。一位参加此次专题会议的公司老总告诉记者，企业也感到很无奈，从1997年到现在整个市场就没有好过，量和价成反比，市场在逐步上升，价格却一直在下降。

　　该老总认为，监管应该从源头上着手。现在深层的原因在于市场供需不平衡。为此，政府应该控制市场容量，比如提高工商方面的准入门槛等。