东航否认贱卖 国航重提合作

　　黄海

　　面临对手的步步紧逼，是继续沉默还是突然爆发？这一次，一向低调的中国东方航空股份有限公司(0670.HK，600115.SH，下称东航)董事长李丰华选择了后者。

　　为打消投资者的疑虑，东航12月11日启动了推介“东、新合作”的全球路演，首站造访香港。11日和12日，东航董事长李丰华和新加坡航空公司高级副总裁麦瑞华秘会H股中小股东，以争取他们在股东大会上对增发方案投赞成票。13日，东航召开了记者会和分析师大会，对相关情况进行说明。

　　李丰华在香港的记者会上表示，东航、国航和南航等三大航空公司都隶属于国资委，国家才是真正的 “老板”。东航引入新加坡航空公司(下称新航)的方案已获得国务院及国资委批准，引资不单纯是企业行为，因而国航不可能在股东大会上投反对票。

　　东航反击“贱卖论”

　　11月29日，中国航空集团公司在香港的子公司中国航空(集团)有限公司(下称中航有限)，通过二级市场再次增持427.8万股东航股份，目前已持有东航H股至12.07%。

　　针对这一行为，李丰华用比喻的说法回应说：东航、国航和南航等企业的“老板”都是国资委，“老板”要管的孩子太多，有孩子不听话也很容易理解，但他们的所作所为并不代表是 “老板”的行为。他表示，企业要服从国家的利益，理解国家的政策，东航引资势在必行。

　　中航集团总经理兼国航董事长李家祥12月12日在“国航、上航加入星空联盟”仪式上表示，“东航正在香港进行路演，路演将会说明(东航与新航)合作会给小股东带来什么样的利益，中航集团将根据东航路演的情况再决定投什么票。”

　　李丰华指出，李家祥当天的言论已变为中性，即没有明确表示会投反对票。

　　在回应每股3.8港元的增发价格是否属于“贱卖”时，李丰华称，3.8港元的作价合理。他的理由主要有5点：3.8港元的收购价是谈判两年的结果，与4月份时2.8港元的平均价相比溢价35%，即便现在东航股价攀升至7-8港元的水平也不能追溯；东航母公司东航集团以同样的价格增发，也需支付40多亿港元按比例增持，若提价，东航集团也要多掏钱；此项交易已得到国家相关部门的批准，若变更收购价，则需重新审批，届时东航股价又可能发生变化，再次招致批评；新航有3年的股票锁定期，是长远的投资，3年后东航的价格可能是38港元，也可能是0.38港元，要看合作的效果如何；新航是全球最好的航空公司，引入新航不单是看其收购价，而是着眼对东航软实力及硬实力的提升。

　　新航总裁周俊成在接受本报采访时也表示，3.80港元的价格是公平的，这已经是新航所能接受的最高价格，他们没有考虑过会提高收购价格。“新航是有原则的，价值就是我们的原则。如果有另外一家公司的出价相当于东航EPS(每股收益)的100倍，那代表它是不计后果的，新航也没有办法(去阻止该公司这样做)。对于新航来说，没有什么是志在必得的。”周俊成强调。

　　“如果考虑到中国是目前全球可以预期的最有潜力的航空市场，而上海又是中国航空市场的黄金腹地，中国国际货运的70%、中国国际客运的50%以上都在上海，东航作为一家上海主要的基地航空公司，新航通过入股可以一举占领上海市场，其付出就是微不足道的。”一位民航专家如是评价。

　　据一位与会的香港分析师向本报转述，东航方面表示，若其它中小股东投反对票，这是他们不愿看到的最坏结果，因为这会耽误新航入股进程，并最终损害股东的利益，“这表明我们的沟通工作没做好，我们将再次推介这一方案，直到中小股东投赞成票为止。”东航方面说。

　　“目前东航在上海的市场份额为36%，我们希望引入新航作为股东后，市场份额会尽快增至50%以上。”李丰华说。

　　国航再提合作

　　东航一位高层表示，没有想到新航入股事宜已经获批的情况下，中航集团仍增持东航H股至12.07%。对此，李家祥12月12日对本报重申：这是香港子公司正常的投资行为，同时也表明中航集团希望通过资本层面的合作来加大双方的合作。

　　知情人士告诉本报，其实早在几年前，国航董事长李家祥曾与东航高层探讨过采取“一联一合一交换”的合作方式，以迅速提升双方的赢利能力。所谓“一联”是共飞的航线全部联营；“一合”是把国货航和中货航合二为一，提高国内货运航空公司的国际竞争力；“一交换”是等额比例互换双方股权，双方互派高层管理人员。

　　当时国航提出这一设想的背景是“天空开放”，按照2004年中美航权谈判时达成的“各方各投入193班/周客运运力”的协议，美国的航空公司已全部用完航权配额，而我国航空公司的航权配额仅使用了70班/周，还不到一半，双方实力相差悬殊。

　　随着国外航空公司对中国航空市场的占有和侵蚀，国内航空公司的市场份额大幅下降。在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56%左右，而国内航空公司则不足44%；在货运方面，中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%，国内航空公司已逐步被边缘化。

　　“按照上述三个思路，国航暂时获利可能会小于东航，但总体有利于中国航空市场的发展，然而这时东航几位高管因中货航腐败案被抓，此事也就不了了之。后来，国航与国泰走到一起，实现了与国泰的航线联营及交叉持股。”上述知情人士说，“东航的很大一部分利润来源于其香港航线，国航和国泰结盟，无疑将东航逼入了绝境，客观上加速了其引资的进程。”

　　上海已成为中国最重要的航空市场，然而受航权和航班时刻等因素限制，国航在上海市场仅占据12%的份额，立志于打造“国际超级承运人”的国航决定采取并购的方式尽快扩大市场份额。与此同时，由于新航与国泰的运营模式类似，如果新航成功入股东航，将对国航和国泰的联营模式构成极大的威胁，因而后来又出现了中航集团联手国泰收购东航的插曲。

　　现在看来，中航集团和国泰意欲联手收购东航的方案被国资委叫停后，国航再度“抢亲”的可能性已微乎其微，更多的是财务投资行为，“国航授意中航有限在二级市场增持东航H股是一箭双雕之举，如果不能成功收购东航，投资收益也将不菲。”上述知情人士说。

　　李家祥12月12日重提 “一联一合一交换”行业整合思路，并表示国航愿意与兄弟航空公司在共飞航线上联营，在有关业务上联合及交换部分股权，“联合并不意味着谁要吃掉谁，而是希望通过合作共同做大做强。欧洲的航空公司理念比较先进，有借鉴意义，如法航和荷航组成了法荷联盟，整合后谁也没有吃掉谁，而是实现了更大的发展。”

　　业内人士多认为，国航在并购东航失利后，很有可能将目标转向上航。对此，上航董事长周赤表示，在业务上，该公司既可以和国航合作，也可以和东航合作，合作的方式可以多种多样，只要互惠互利就可以；至于股权上的合作，目前还没有和兄弟航空公司探讨过。

　　来源：经济观察报网