王正华：廉价航空不等于1元机票

　　海子

　　本报实习记者 海子

　　　“1元机票”叫停，“0元机票”受质疑，廉价航空自从诞生之日起，就备受争议，因为它颠覆了既有的“潜规则”　　

　　几天前，有关春秋航空有限公司（下称“春秋航空”）将在郑州推出“1元机票”的消息不胫而走，再次触动了航空业的敏感神经。

　　此前的2006年底，在上海—济南航线上，春秋航空因销售“1元机票”，被罚款15万元。

　　12月4日，春秋航空宣布从今年12月4日到25日，在武汉—上海航线上，每日赠送20张“0元机票”，春秋航空又一次把自己推到了风口浪尖上。

　　12月9日，春秋航空有限公司董事长王正华在接受《财经时报》独家专访时首次对媒体郑重地明确承诺：在民航机票价格管制放开之前，春秋航空将不再推出1元机票。

　　他就此否认了春秋航空将在郑州推出“1元机票”的计划，并澄清在有关政府部门协调下，15万元罚款并未执行。而“0元机票”正在销售中。春秋航空强调，“0元机票”纯属公益活动，不是打折票。

　　“1元机票”退市

　　王正华告诉《财经时报》：“1元机票是春秋航空在冬季旅行淡季，为减少座位虚耗浪费，在上海-济南航线上限时限量推出的特价营销活动。因为2004年的《国内航空运输价格改革方案》关于机票下浮不得超过45％，所以济南物价局采取处罚是于法有据的。1元机票可以说是市场法则与传统规章的一次冲撞。”

　　观察家认为，春秋航空的“搅局”，给航空“价格同盟”带来巨大冲击，受到“封杀”是意料之中的事。

　　事实上，机票价格是否设置下限一直备受争议，所有航空公司都出售过2折、3折低价票，关于机票下浮不得超过45％的“限折令”事实上形同虚设。但民航主管部门何时放开机票价格无人能知。

　　12月7日，《财经时报》从中国民航总局得到明确答复，2004年国家发改委和民航总局发布的《国内航空运输价格改革方案》仍然有效，仍在执行。关于放开机票价格的修改方案，民航总局答复是不知晓。

　　王正华很无奈，廉价航空只能在艰难中飞行。

　　从2005年7月首飞以来，春秋航空一直坚持低成本运营，这是一条不被看好之路。

　　中国国际航空股份公司宣传部部长王永生当时就公开表示，航空业是一个高风险行业，由几架飞机组成的航空公司要成功运作廉价航空几乎不可能。只有规模足够大的航空公司，才能保证降低运营成本。春秋航空的发展前景不容乐观。

　　然而，不容否认的事实是，春秋航空首航当年盈利2000万元。

　　据了解，春秋航空目前拥有8架飞机，是中国第一家也是唯一的廉价航空公司。在其他航空公司提供周全服务的今天，他们反其道而行之。春秋航空的经营模式是先做减法，减掉尽可能多的非必须服务和环节，以降低票价；为旅客提供有偿服务。推出月票套餐等特惠产品。春秋航空预计2007年营收5亿元，利润约7000万元。

　　零点研究咨询集团董事长袁岳对此评价说，未来庞大的航空市场给予了充分的竞争空间，在国营航空公司的羊群中，生存着一只野生的狼，只要能够“有利润的增长”，春秋航空的发展就是必然。

　　“中国航空业的确有诸多降低成本的空间，但要改变航空业多年来形成的沉淀，需要更多的时间。”王正华感叹。

　　2007年3月，春秋航空黯然退出了上海－济南航线。

　　改写游戏规则

　　春秋航空的1元机票最终夭折。

　　然而，与此同时，其他航空公司销售的1元机票和廉价机票却畅通无阻。

　　在国际上，低成本航空已经成为趋势，廉价航空正在改写航空市场的游戏规则。

　　成立于1971年的美国西南航空公司（下称“西南航空”），被誉为低成本廉价航空公司的鼻祖，30多年的连续赢利使《财富》杂志将西南航空誉为“有史以来最成功的航空公司”。西南航空的票价常常不到其他航空公司的1/3，有时甚至比城市之间的长途汽车票还便宜。

　　西南航空总裁赫伯·凯勒尔说：“当初他们告我恶意竞争，结果我用事实证明即使压低票价，我们仍在赢利，法院只能判我胜诉。今天，西南航空的竞争对手已不在空中，而是州际高速公路上行驶的汽车。我想让所有美国人明白：其实你可以不必开车，因为坐飞机更快、更省钱。”

　　在国外，1元机票很“流行”。比如从爱尔兰首都都柏林飞往欧洲25个机场，都有1元机票。

　　菲律宾宿务太平洋航空公司（下称“太航”）于今年10月正式开通广州至马尼拉往返航班。作为一家外国廉价航空公司，太航在此航线上也销售1元机票，同时还推出单程最低180元的廉价机票。

　　这引起了中国南方航空股份有限公司（下称“南航”，600029.SH）的关注。因为南航在该航线的单程机票价格为2000元，比太航180元机票高出10倍还多。对此，南航有关人士认为，太航的进入必定会给南航带来较大冲击，初期肯定会抢走一部分客源。

　　另据了解，亚洲最大的廉价航空公司马来西亚亚洲航空公司（下称“亚洲航空”）将在明年1月开通杭州至吉隆坡航线。同样，亚洲航空宣布也将推出0元机票活动。

　　但他们在中国没有一家受到处罚。

　　规模瓶颈

　　王正华对《财经时报》坦言：“仅仅只是销售低价票是远远不够的，这还不是真正意义上的廉价航空。对于廉价航空来说，规模发展最重要。民航业是一个非常讲究规模效应的行业。”

　　正如上述王永生所言，廉价航空只有规模发展，才能持续地降低成本。

　　王正华也颇有同感：“对春秋航空来说，目前的主要问题是如何实现规模发展。春秋航空计划在2009年～2010年上市。”

　　要实现规模发展，春秋航空日期面临的最大困难是飞行员引进，二类机场缺乏和飞机引进企业缺乏自主权，引进飞机和航材关税过高，票价管制未放开等。因此，春秋航空期待政府有关部门能进一步以鼓励市场竞争，鼓励资源的高效利用为原则进行放开。

　　虽然春秋航空短期内受限于规模效应，还无法与业内巨头竞争抗衡，但春秋航空必将不断地掀起国内航空市场的价格波澜，“将低票价进行到底。”

　　王正华毫不掩饰其奋斗目标是成为“中国的美西南航空”。但势单力薄的廉价航空在中国正值蹒跚起步之际，要真正发展成为国外模式的廉价航空还有漫漫长路。

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