中国造船时代来临

　　财经》记者 宫靖

　　在船舶制造业的第三次转移大潮中，中国造船业的融资瓶颈仍未突破

　　11月，上海长兴岛一处全新的造船厂尚未完成装饰绿化，三条生产线却已全部开足马力。

　　这个占地5.76平方公里的新厂区属于江南造船(集团)有限责任公司(下称江南造船厂)，目前所持船舶订单已排至2011年，来自全球各地的订单仍络绎不绝。

　　对于终极控制人中国船舶工业集团公司(下称中船集团)而言，江南造船厂新厂区只是其长兴岛造船基地的一期工程，占地6平方公里的二期工程目前已在申报中。

　　2015年前，中船集团将在长兴岛建成全球最大的造船基地，产能达到800万吨至1200万吨。

　　另一造船巨头中国船舶重工集团公司(下称中船重工)，以及400多家地方造船厂也正在经历同样的盛景。中国船舶工业协会一项数据显示，中国上半年承接的订单达到4990万载重吨，而韩国为4280万载重吨。

　　2007年上半年，中国船舶业的持有订单量超过日本，跃居全球第二。新接订单量则首次超越了目前第一造船大国韩国，中国距离世界造船中心的地位越来越近。

　　高涨的行业景气中，中国造船业迅速拉开融资与整合的大幕。中船集团和中船重工迅速扩张产能；原本由地方政府控制的各地船厂，也依靠民资和外资的力量，积极争夺市场份额。

　　在一派蓬勃的市场面前，中国造船业的融资瓶颈却日益凸显。

　　高速扩产之后

　　进入9月，国内造船业人士开始争论一个问题——这个高速扩张的行业是否过热？

　　中船集团日前高调宣布，旗下广州中船龙穴造船有限公司计划2007年12月31日开始试生产，预计2008年3月1日实现连续开工。

　　广船龙穴造船有限公司为中船集团龙穴造船基地，该基地与上海长兴岛基地南北相对，为中船集团布局华东、华南的两颗重要棋子。在两大基地全部建成后，中船集团造船产能将由目前的400万吨增至1400万吨左右，有望成为全球排名第一的造船集团。

　　中船重工目前产能同为400万吨左右，势力范围则集中在环渤海湾一带，目前正在大连、青岛、山海关的深水海岸线跑马圈地。业内预测，到2010年，中船重工的造船能力将达到1000万吨。

　　两大央企之外，400余家地方船企从2003年起也加紧扩张。如新成立的江苏熔盛重工集团有限公司(下称熔盛集团)，其初步设计产能为350万吨。

　　熔盛集团所在江苏南通市，得长江口之地利；其下辖的通州市拥有16.27公里海岸线、15公里长江岸线，目前船舶及钢结构产业年产能逾80万载重吨。当地政府希望到2010年，把通州打造成年产200万载重吨船舶制造基地。

　　公开资料显示，中国、韩国和日本为世界造船市场三大主力，目前中国造船产能为1300万吨左右，韩、日两家各为3000万吨左右。

　　截至2007年上半年，中国在建和拟建造船能力已达4000万载重吨。瑞银

证券钢铁与船舶分析师唐骁波认为，截至今年三季度，中国造船业在建和待批准的新增产能约为6200万吨，且其中大部分会在2009年前后集中释放。

　　这一急剧扩张态势，有关主管部门亦始料未及。2006年9月，国防科工委和国家发改委联合发布《船舶工业中长期发展规划》，计划至2010年，中国造船能力达到2300万载重吨，年产量1700万载重吨； 2015年，年造船能力达到2800万载重吨，年产量2200万载重吨。

　　为避免产能过分扩张，《规划》为新建船企设置了门槛：项目总投资一般不低于20亿元，项目资本金占固定资产投资的比例不低于40%。

　　然而，这并未阻挡中国造船的前进步伐。时隔一年，行业扩张产能已远超规划。2007年9月，国防科工委和国家发改委开始酝酿“船舶业投资管理办法”。国防科工委官员此前对媒体透露，拟议中的“办法”或将规定，10万吨以上船舶项目需要发改委批准。

　　唐骁波认为，中国船企产能大扩张是在世界造船业向中国转移的大背景下发生的，而今年三季度全球新增船舶订单即达1.79亿吨，所以目前中国造船产能并不明显过剩。

　　在他看来，中国政府还会采取各种限制性的措施，但中国造船产能扩张也还将持续。

　　第三次转移

　　相关研究表明，2002年下半年开始，造船业向中国转移的迹象日益明显，已形成全球造船业的第三次转移。

　　上世纪50-60年代，造船业中心从欧洲转至日本，上世纪90年代再从日本转至韩国。这两次转移均是源于劳动力成本因素，但并未伴随全球船舶订单的大幅上升。上世纪70年代至本世纪初，全球每年新增船舶订单维持在2000吨至4000吨之间。

　　2002年，由于经济景气和全球化加速，全球造船业进入前所未有的景气周期，新增造船订单增至5300万吨，2003年更进一步猛增至1.16亿吨。至2007年前三季度，新增订单已增至1.78亿吨，船舶市场供不应求。

　　在新的市场格局下，中国凭借劳动力成本优势，占有了最多的新增订单。继今年上半年中国造船业新增订单数量超越韩国后，三季度中国新承接订单再创新高，达6434万吨，新增订单数量占全球38.7%左右。

　　属于中国的造船时代正在到来。2002年前，中国造船格局基本为两大央企和数百家地方船厂“三分天下”。

　　整合伊始，中船集团凭借旗下三家上市公司的资本通道，不仅动工兴建两处总产能为1000万吨左右的新基地，还运用行业和股市的双景气开始了集团资产的梳理整合。

　　中船集团组建于1999年7月1日。旗下有三家A股上市公司中国船舶(上海交易所代码：600150)、广船国际(上海交易所代码：600685)和中船股份(曾称江南重工，上海交易所代码：600072)，拥有约60家独资和持股的大型造修船、船舶配套等企业。

　　今年上半年，中船集团向中国船舶注入外高桥船厂、澄西船舶和文冲船舶等资产。中国船舶由此初步形成包括造船、修船和船舶配件制造业务的完整产业链。中船集团还承诺将长兴岛和龙穴岛基地资产注入中国船舶。

　　业内分析，中国船舶将会成为中船集团未来10万吨以上级别船只生产的基地。广船国际则被定位为集团10万吨以下级别液货船的主要生产基地；中船股份，目前则向主要造船配件生产基地过渡。

　　而错过上市良机的中船重工，2006年总资产达到1300多亿元，在产能扩张的同时也展开了旗下资产整合。2005年12月，中船重工旗下两大实力造船企业大连造船重工有限责任公司和大连新船重工有限责任公司，整合重组为大连船舶重工。定位于船舶总装，目前产能超过600万吨。

　　对中国船舶企业而言，比资产整合更重要的是技术水平的提升，进入高附加值船型的国际竞争。中国船企目前主要承接的仍是中、低附加值船型。

　　中船集团长兴、龙穴两大基地全部建成后，将形成散货船、大型集装箱船、LNG/LPG船、成品油轮等品种的完整产业链。在理论上，中船集团已几乎可以制造绝大多数的高附加值船型。

　　资本进入

　　在两大央企的强势整合之外，地方船厂正在吸引其他资本的进入。

　　11月初，江苏熔盛集团宣布引进6亿美元外资，投资方为对冲基金D.E.Shaw和国际投行高盛，其中高盛投资2.5亿美元。

　　业内人士分析，国内外资一直寻求机会进入中国船舶业，但占多数市场份额的央企中船集团和中船重工很难进入，其余数百家地方船企则由于历史原因和深水岸线资源的特殊性，多数为地方国资所有，也存在众多历史遗留问题。因此，造船业民营资本的崛起更引人关注。不过在行业整合的背景下，地方船企的大门也正在逐步向资本开放。

　　早在1999年，中国远洋运输(集团)总公司与日本川崎重工业株式会社合资兴建南通中远川崎船舶工程有限公司，双方各持股50%。今年11月5日，香港上市公司和成国际(香港交易所代码：0651)宣布出资35亿港元，收购江西江州造船厂全部股权。

　　投资额近50亿元的江苏熔盛集团，投资方为上海阳光投资集团。阳光集团控制人张志熔，靠地产起家，2007年胡润百富榜称其个人财富约30亿元。投资熔盛显然已倾其全力。

　　民营资本进入的另一方式为收购原地方国资船企。今年8月，芜湖市国资委和经委委托安徽长江产权交易所，公开挂牌转让芜湖造船厂100%的产权，奇瑞汽车公司买入了这家企业。

　　天相投资船舶行业分析师徐涛认为，由于中国民营资本的迅速崛起，中船集团和中船重工两大央企未来几年的市场份额或将从60%减至50%，与地方船厂平分秋色。

　　根据船舶上市公司财报，近两年中国船舶业税前利润率约20%。2007年1月至8月，船舶行业收入和净利润增长速度分别为57.8%和124.8%。业内人士分析，未来数年，行业高增长将推动民营资本和外资继续流入中国船市。

　　目前，包括江苏熔盛集团、江苏太平洋造船集团有限公司、南通明德重工有限公司和烟台来福士海洋工程有限公司等在内的多家地方船厂，都在积极谋划直接融资。

　　江苏熔盛集团总裁陈强今年4月曾公开表示，公司计划在首次公开发行中发售比例高达25%的股票。而业内普遍认为，此次引进外资与其欲在2008年登陆H股有关。

　　南通明德重工有限公司已选择德意志银行和摩根士丹利，担任其新加坡或香港上市的承销工作。

　　中船重工也正将旗下16家与造船配套的企业整合为股份公司，实现A股上市。计划募集资本60亿至70亿元。

　　巨量垫资何来

　　在订单充沛的中国船市中，资金已成为制约企业发展的最大瓶颈。

　　业内人士指出，作为资金密集行业，船舶企业的新建、扩产或兼并动辄需要数十亿元资金。现有格局下，除中船集团拥有直接融资平台，造船产量和新接订单量占总量47%以上的众多中小船企，所依赖的间接融资渠道仍相当狭窄。

　　中国制造的船舶有80%左右进入国际市场。全球船市订制船舶，造价分为下订单、开工和交船等五个环节分批付清。一艘船少则价值数千万美元，多则数亿、数十亿美元，造船企业必须在长达一年至三年的造船周期中巨量垫资。

　　造船业的保证金制度，则指船东要求船厂将船价等值的保证金押在银行，以对冲其风险。为此,船企必须有足够的资金规模才能承接新订单。

　　一位业内人士告诉《财经》记者，银行贷款需要相应资产抵押，船企的资产又多数被滞留在在建的船舶上，因而在遇到新订单需要融资时，除了在建船舶，几乎无资可抵。

　　而在现行银行政策下，未建造完成的船舶不能作为贷款抵押品。众多船企因此常处于无钱接单状态。

　　据了解，船企化解融资担保危机的一个办法是通过外贸公司融资，但其融资成本比银行融资至少高1%。且外贸公司出于风险考虑，担保规模有限。

　　事关中国船舶制造业成长，国家相关部门于2006年前后，在造船大省江苏省试点船舶业融资新办法。2006年6月，江苏省推出《江苏省建造中船舶抵押融资试点办法》，规定在建船舶可以作为抵押物融资。

　　但这仍只是江苏一地的做法。是否会向全国推广，以及是否会由此推高银行贷款的风险，在业内外仍争议未休。-