车用替代能源路线举棋不定 上海九环深陷困局

　　上海、北京报道　本报记者　骆毅

　　11月24日，上海浦东中石油一加气站发生爆炸事故，这使得本就举步维艰的上海车用燃气行业再次遭受重创。

　　“该事故的出现，深层次原因在于目前车用LPG行业的整体不景气。在这种情况下，安全隐患的增加也就不足为奇。”一位参与事故处理的知情人士说。

　　上海车用燃气行业处境窘迫已是业内共识。

　　“上海车用燃气推广10年来的发展轨迹，就是5年阳线和5年阴线。”上海新奥九环车用能源股份公司董事长夏之宾说。

　　困局

　　事实上，上海曾是全国最早发展清洁车用能源的城市之一，1996年就成立了“上海市发展液化石油气(LPG)汽车推进协调小组”。

　　九环系车用燃气公司也先后应运而生。

　　据上海新奥九环汽车天然气发展有限公司董事长方志伟介绍，九环系车用燃气公司是上海专业做车用替代能源的公司，其中液化石油气(LPG)主要应用于

出租车，由成立于1997年的九环车用能源股份有限公司运营，而液化天然气(CNG)主要应用于公交车，由成立于2002年的九环汽车天然气发展有限公司运营。

　　10年后，九环系已经占据了上海车用替代能源市场半壁河山。

　　“这两家公司共拥有32座汽车加气站，加气站的数量占上海车用燃气市场1／3,而销售气量占到上海车用燃气市场50%的份额。”夏之宾说。

　　但对于现状，九环更多的感觉是无奈。

　　上海新奥九环车用能源股份有限公司总经理章元鼎表示，九环、中石化等公司在最高峰时共运营112座LPG加气站，但目前仅剩70多座，且都处在亏损的边缘，上海车用LPG销量也由顶峰时的20万吨下降到2006年7.8万吨。

　　这和当初的发展目标显然相去甚远。

　　1997年8月，上海市政府曾批准下发＜关于推进液化石油气(LPG)汽车发展的实施方案＞(“727”号文件)，要求到2002年底，全市4万余辆出租车汽车必须以LPG为燃料，建成加气站100余座。而现在使用LPG的出租车仅为3000多辆。

　　类似的困境也存在于CNG加气站业务。

　　方志伟表示，2002年年底，上海市政府曾推出“3年环保行动计划”，表示到2005年要发展CNG公交车3000辆，建成CNG加气站9座，但现在全市的CNG公交车总数却只有281辆，至于CNG加气站的经营情况只能用“惨淡”来形容。

　　“4座CNG加气站，浦东已经拆掉1座，关掉1座。被拆掉的1座是亚洲规模最大的加气站，设计日加气能力为500辆汽车，投资为1600万，但建成3年后没有用过1次就拆掉了，现在70%左右已经报废。”方志伟颇为心痛地说。

　　在10年间，为了加强上游资源，九环也曾在资本运作方面有所动作。

　　2006年7月，九环系车用燃气公司与新奥燃气进行了资产重组。在收购完成后，新奥燃气分别控股上海九环汽车液化气发展股份公司54.57%股份和上海九环汽车天然气发展有限公司56.37%的股份。

　　但1年多过去了，九环系车用燃气公司依然没有太大起色。

　　章元鼎说：“现在实在是熬不起了。”

　　成因

　　上海车用燃气市场之所以整体陷入困局，在于行业环境发生了巨大变化。

　　在夏之宾的回忆中，车用燃气市场在5年前曾有过一段飞速发展的时期。

　　“当时上海市政府把建加气站、改装车辆列入了重点项目，专门协调加快这件事情的推进速度。因此那几年增长迅速，每建1个站就增加500到600台车。”夏说。

　　“前5年上海车用燃气行业的迅速发展，很大程度上得益于领导重视、政府搭台、政策鼓励。”一位参与上海燃气汽车规划工作的人士直言不讳地告诉记者。

　　上述人士表示，上海曾出台过多个推广车用燃气的文件，如727号文件等，出租车汽车管理处也将LPG装置纳入出租车“七统一”的规定要求，但这些都没能坚持下来，推行的发展目标也未能实现。

　　夏之宾表示，“事情发生转变的节点是在2002年，在这之前汽车都是使用化油器技术的，而到了2001年7月，因为排放的要求，汽车改为电喷。上汽没能及时研发出适用LPG的整车产品，而改装车的技术性能及配套服务又很难保障。”

　　据夏之宾介绍，当时除大众外的其他8个改装厂仍然采用旧式LPG装置，导致LPG汽车故障率上升，不仅影响了后来出租车改装的积极性，8家改装厂也最终被停掉。

　　同时，油气价格比也成为制约车用燃气发展的重要因素。“由于目前中国成品油定价机制还未与

国际油价接轨以及相应扶持政策还未建立，使得长期以来车用LPG对汽柴油的价格优势不明显。近期

原油价格上涨后，LPG的成本也随之水涨船高。但国内成品油零售价格却上涨有限，LPG价格也已经出现了倒挂的现象。”夏之宾说。

　　11月1日，成品油零售基准价调整后，上海出租车用LPG的价格也从3.2元／升上调至3.6元／升，助动车用LPG价格则从3.5元／升上调至4.2元／升。

　　“在没调价之前，LPG价格是90号汽油的70%，如果能控制在类似日本的60%，这样出租车用气的积极性就高了。”夏之宾说。

　　公交车用CNG也受到了价格上调的影响。价格上调后，CNG价格从原来2.15元／立方米调整为3.58元／立方米。

　　“在调价之前，天然气和柴油之间的价格比是1∶2，现在则是0.75∶1，差价进一步缩小。虽然天然气上涨增加的那部分成本获得了政府补贴，但公交公司还是会担心这部分补贴未来是否会起变化，也就影响到他们进一步推广CNG公共汽车的积极性。”方志伟说。

　　路线之争

　　在2007亚洲天然气高层峰会上，国家发改委能源局副局长张玉清解读天然气利用政策时表示，在天然气利用顺序中，天然气汽车(尤其是双燃料汽车)位列第1类优先类的第3项。

　　然而，上海市在车用替代能源路线图上的举棋不定让上海车用燃气行业颇为尴尬。

　　一位业内人士透露，“现在的新问题是，在车用替代能源问题上，上海市有些人士提出用氢能或二甲醚燃料一步到位。这种意见分歧也是车用燃料政策执行不力的原因之一。”

　　但在国家清洁汽车领导小组办公室专家组组长王秉刚看来，“CNG和LPG技术更成熟，在气源保障的情况下，已经可以大规模的商用，5到10年内应该作为主要的替代燃料看待。而二甲醚考虑到成本、技术和环境问题还需要时间来判断。”

　　而中国工程院院士咨询中心在2006年6月“上海市能源、清洁能源汽车发展战略咨询会”会后形成的＜咨询报告＞也指出，上海市开发的清洁汽车中，氢能汽车和二甲醚汽车技术相对领先，但离大规模市场化应用尚需时日；而CNG、LPG汽车相对成熟，启动成本低。为此，专家们建议上海市大规模应用CNG等已成熟的汽车，加紧开发技术领先的类型，构筑有层次、有梯度的清洁汽车发展格局。