张耀东 黄瀚

　　新能源汽车的中国机会几何?

　　面对这个已经被问了10年的“经典”问题，著名的新能源汽车开发专家、现任科技部部长万钢的回答有些让人吃惊，“中国在新能源汽车领域已处于先驱地位。”

　　万钢在上海必比登挑战赛开幕式上，不仅以科技部现任部长，更是以一个资深从业专家的角度致辞：“我国政府明确支持低能耗新能源车的研制开发和推广使用。除了之前颁布的《中长期科技发展纲要》、《应对气候变化国家方案》和《节能减排综合性工作方案》之外 ,还将陆续有鼓励和引导的政策出台。”

　　长期以来，以万钢为首的专家们认为，中国汽车有机会在新能源方面获得跨越式的发展，在他的主导下，国家 863计划已经对新能源汽车研发进行了大量投资。在他成为科技部部长后，更被法国《论坛报》等媒体看成是 “高层想同时兼顾重要工业领域、经济持续发展和环境保护等三方面的需要”的表现。

　　“我的观点和万部长一样，中国汽车工业的新能源机会巨大。”万钢的前同事、现同济大学汽车学院院长余卓平对本报称。

　　中国汽车真的在新能源上取得跨越式发展了吗？！

　　差距

　　“必比登挑战赛”是世界最大的清洁汽车赛，超过120辆清洁能源汽车同台亮相。赛事的主办者是米其林轮胎公司，几乎国际上主流汽车企业都参与了这项赛事。时隔3年，这项活动再次来到上海，就充分表现了国际车坛对于中国新能源汽车市场的重视。

　　事实上，中国在新能源汽车方面也的确做了很多工作。“九五”期间，电动汽车等新能源汽车就成了整个“863”计划中科研费用预算最高的项目，而万钢当时也被委以首席科学家的重任。

　　在很多专家和业内人士看来，新能源时代的到来给中国汽车带来了跨越发展的机会。经常到中国为新能源汽车政策游说的通用汽车董事长瓦格纳，常常用移动电话和固定电话来做类比，认为在中国这样的新兴市场，完全可以在固定电话网络尚未完全建成时，直接发展移动电话。

　　在此观念之下，中国新能源汽车的起步并不算太晚。通过863计划，国家聚集了一批学校和科研院所的力量，并且逐渐培育出中科院大连化物所(简称大化所)、神力集团等核心技术实体。

　　“863计划对于中国新能源技术的发展还是起到了重要促进作用的。”上汽副总裁汪大总说。但他也表示，上汽的新能源路线不会完全依靠“863”。在上汽的规划中，氢燃料电池车、混合动力、二甲醚等代用燃料被视为三条技术路线。

　　“上汽走的是863和国外技术融合的路线。”在汪大总看来，863中的很多科研单位是学校，对国际最新潮流把握不住，技术先进性不够。

　　这也正是863的新能源车项目饱受非议的原因之一。而另一个不足是863的产业化进程慢，产学分离。

　　正因此，国内很多企业的混合动力车型一直是“只听楼梯响，不见人下来”，总是车展上的常客，却迟迟无法产业化生产。

　　“有关部门也意识到了这个问题，最近几年加大了鼓励企业研发的力度。”上汽燃料电池汽车事业部电控系统部总监樊晓松说。而他同时又是863的项目总监，也是国家标准化委员会电动车分标委的委员，直接参加国家标准的制定工作。而整个上汽也担负了863计划中的两个整车研发课题。

　　但是，汪大总并不敢说中国新能源车已经处于世界先驱地位，也不愿说中国汽车能够就此而实现跨越。他认为，相对于欧美日发达国家，中国新能源车技术起步比较晚，还存在一定的差距，只是这个差距比在传统汽车领域要小。

　　“中国新能源汽车是不是世界先驱，关键要看以哪些国家作为参照系。”一位不愿具名的业内人士认为，从全球范围来讲，中国新能源汽车的优势还只是市场优势，而不是技术优势。

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　　上接33版

　　上汽技术中心新能源及新技术部执行总监朱军并不否定中国新能源技术的进步。他担心的是在产业化上的差距。

　　“在美国，已经形成了完善的混合动力汽车零部件配套体系，而在中国还没有形成。”朱军说，在技术上，中国混动车的可靠性和稳定性也有不足，而可靠性是与产业化有关系的。

　　余卓平也持有相同的观点，他认为，混合动力主要的问题在于稳定性和匹配上，这恰恰需要企业下大工夫，只有调整好，才能推出产品。

　　“下一步，中国必须引导发展一大批混合动力的零部件供应商，才会有希望。”分析人士说。

　　希望

　　相对来说，在氢燃料电池车方面，全世界都还没有找到大规模产业化的方法，各家都还处在起跑线上，中国还存在赶超的机会。

　　目前，大化所、神力集团等国内燃料电池的研发单位已经具备一定的实力。上汽推出的“上海牌”燃料电池车就是采用他们的产品。

　　从技术路线上，国内燃料电池从工艺和成本的角度出发，采用的是低压鼓风技术和国外的高压反应技术，从效能上还有一定差距。他们的性能，根据余卓平的说法，和国际水平没有太大差距，差距主要在稳定性和匹配上。

　　“上汽会根据整车技术性能需要对大化所等供应商提出要求，并且帮助他们达到技术标准。”负责上汽氢燃料电池项目的樊晓松说，这方面不存在知识产权的问题。

　　“目前，困扰燃料电池车的难题是在成本上。”同济大学氢能技术研究所所长马建新告诉记者。虽然燃料电池车单价高昂，单车价格高达几百万，但最大的问题已经不在车厂这块。

　　而单车成本又与规模化和技术进步相关。根据国际能源组织的目标，在2020年前将燃料电池的每千瓦成本降低到50美元，这与传统发动机的价格差距不大。而中国的一家燃料电池供应商也表示，如果有50万套的采购量，他们可以将成本控制到与目前的内燃机差不多的价位。

　　上海市政府计划在 2010年实现燃料电池汽车的初步商业化。“到十一五末期 ,燃料电池轿车的造价将降到 60万元左右。”马建新说。目前上汽已经成立了燃料电池事业部，推进这一工作。

　　不过，中国发展氢燃料电池车也就有一个优势：加氢站网络建设优势。而这恰恰是发达国家最为欠缺的。在欧美，加油站体系已经非常完备，若想改建为加氢站，难度非常大。而中国，可以凭借着后发优势，直接建立加氢站网络。

　　11月15日，上海首座加氢站在嘉定区安亭汽车城投用，这也是继北京之后的第二座加氢站。未来，它将为上海的20辆帕萨特领驭示范氢动力车提供服务。

　　对于氢的来源，马建新表示，“本次上海安亭加氢站的氢是来自上海焦化厂的副产品氢。上海的工业很发达，仅宝钢一年就排放焦炉气17亿立方米。我们初步计算过，1000克氢可供一辆轿车跑100公里。以一辆家用燃料电池轿车一年用氢200公斤计算，目前仅上海的工业副产品氢就能够保证十几万辆燃料电池用车的需求。”

　　跨国公司们仍然相信，在中国，这一问题有可能比欧美更早解决。通用副总裁伊丽莎白·洛瑞称，“我们相信在中国有加快氢燃料基础设施建设的能力，也许比其他国家来得更快。”

　　折衷

　　相对于遥遥无期的燃料电池车，选择实用的环保节能技术更为迫切。余卓平认为：“燃料电池汽车属于起步阶段；混合动力已经起步，即将进入发展阶段；纯电动汽车则进入了成熟期。”

　　此等情况下，混合动力和替代能源就成为不错的选择。目前来看，生物燃料与石油最为接近，很容易混合使用，但是问题在于它是否可持续，能否大规模地替代石油，进而满足全球车辆的使用需求。此前，发改委已经叫停了部分的食物制造乙醇项目。

　　电动汽车一直被视为未来汽车的发展方向，但是具体使用哪种方式还不清晰，电池技术在日趋成熟，但还需要更广泛的充电途径和网络，国内比亚迪的铁电池汽车的推出已经有时间表，但成效如何，有待检验。

　　在最为热门的混合动力上，奇瑞、长安等自主品牌都展出过混动汽车，本次的广州车展上，广汽集团也展示了自己的混合动力概念车。

　　国际汽车巨头中，除了丰田的普锐斯外，本田也将引入混合动力版的CIVIC在中国销售。上海通用也承诺，将在明年引入一款混合动力汽车。混合动力已经成为现实的技术选择。

　　上汽在这方面的投入非常大。2008年将要小批量生产的混合动力轿车，是在自主品牌荣威750的基础上设计开发的，城市综合工况下节油25%以上，排放达到欧Ⅳ标准。上汽副总裁汪大总希望，到2010年时，上汽的混合动力车能够达到1万辆的规模。

　　“中国的混合动力车要找到适合的技术路线。”朱军说，混合动力技术分为弱混、中混和强混。其中，弱混只增加3000元的成本，但是节能效果只有5%到7%。而强混可以降低25%的油耗，不过代价是成本增加45000元以上。

　　因此，根据不同的产品和市场，选择合适的混合技术就成为关键点，也是将来产品能够在市场上站稳脚跟的重要因素。朱军说，上汽会在弱混、中混和强混三方面都进行研究，率先推出的产品是中混型的。

　　朱军也认为，在拥堵的城市里，经济实惠的弱混型也应该会有市场。同时，价格优势也可以尽快地培育国内混合动力车的消费习惯。

　　业内分析人士说，中国应该适时地利用新能源技术变革的机遇，在技术无法实现跨越式发展的时候，先从市场跨越到混合动力时代也是一个不错的选择。因为在市场杠杆之下，中国的新能源汽车才会真正地大发展。

　　来源：经济观察网