一个城市和它的悦行理想

　　白小刺

　　今年6月份的时候，我买了一辆折叠自行车，经常在晚饭之后骑着它去周围转悠。我骑着它去香蜜湖南岸的斜坡，在斜坡下一段竹制浮桥深入湖中，有七八人在暮色中垂钓，晚霞烂漫，微风徐徐，波光粼粼，景色非常好看；也骑着它去城中村，看到士多店前被电视机的亮光照亮的一张张疲惫的脸；也去夜晚的中央商务区，那里幕天席地的灯光如群星一般灿烂。城市有许多平时看不到的景象，它们远离主干道，位于城市腹部深处，自行车的好处就在于，它能带你去到你城市的深处，一个人际罕至的废园，一个闲人免进的工地，一条断头路，一个小港汊……

　　这番由自行车连在一起的美好图景还不是我城的全部。实际上，我城深圳——是一个又新又快速的城市，它几乎完全为汽车而建造，在之前20年中甚至没有自行车道，所以也很少看见自行车。新近露面的自行车道总长11公里，从人行道里侧的绿化带上开辟出来，从香蜜湖地铁站一直到华侨城段。反观深圳现在通车的公路里程，大概是1800多公里，比值大概是1/180，而这个城市里没有买车的人和私家车主的比值，完全有可能是这个数字的倒置。可笑的是，城市为汽车做了很多：宽阔的马路，高大的立交桥……但还是一样堵车。一到上下班高峰和节假日，我城的众多司机肯定被堵在路上，疯狂地在驾驶室里绝望地按着喇叭，我城显得烦躁不已。

　　5月，深圳市规划局的一个处长在自己的博客“城道”上提议在“中心公园建设自行车道”，这样可以直穿公园到华强北去购物，不必再绕道红荔路或者深南路。但这个提议立即遭到城管的强烈反对，他们认为如果公园的出入口多了，人流更加复杂，很不方便管理。我每次去华强北都会路过中心公园，却很少进去，与莲花山公园，荔枝公园相比，中心公园显得缺乏人气。从Googleearth上俯视下来，中心公园占据了深圳城市最黄金的地段，CBD东侧，深南大道和红荔路相夹，如果在这里起一个楼盘，卖价绝对超过3万1平方米，还不打折，得通宵排队抽签。这么好的一个地段，仅仅给市民散步遛鸟，实在可惜。

　　城道是学建筑的，对深圳存着极大的规划理想；我在媒体工作，平日开着博客“抓拍城市”。此外，还有李程、朱磊和徐帅，他们是建筑评论者和平面设计师，因为关注城市我们走到一起，常常聊雅各布斯的 《美国大城市的死与生》，讲汽车化城市的各种弊端，也聊到自行车的绿色环保是日后发展的一个方向，越说越投机，有人提议干脆围绕自行车做一个作品，今年的香港城市建筑双年展的主题是“城市再生”，正好以自行车的交通转型来回应这个命题。在取得到本届双年展总策展人马清运的同意之后，我们开始筹划。

　　尴尬的自行车

　　更多骑自行车的人并不把自行车当作是一种休闲工具，他们要骑着它去上班；去下一位雇主家里打扫卫生；去片区里高楼离送纯净水送快餐，对他们而言，自行车是交通工具。然而，不知从何时起，一些大中城市悄悄取消了自行车道，或者将自行车道用作停车场、机动车行车道。某大城市还以推动城市现代化和改善交通流量为由，公然禁止自行车在主干路上行驶。而城市的人行道也不是为自行车设计的，没有坡道上下，非常不方便，而且与行人抢道对行人来说，也不安全。自行车除了在城市交通体系里的位置尴尬不说，骑自行车还会遭遇身份鄙视。

　　有一天我下班忘关电脑，骑着我的小折叠车回办公室，到了楼下我对值班的保安说，你帮我看一下车，我上去5分钟就下来了。保安是个刚来的小年轻，态度很不好：“自行车不准放在这里，要放你放到那边去。”他指了指100米外的一个地方。我跟他商量：“那我把车叠起来拎着进去吧。”小保安说不行，你不能进去，语气非常生硬。他很尽职地挡住我，别的保安也围了上来，气氛搞得很紧张。我想，自行车折起来之后尺寸非常小，基本上和手拖行李箱差不多大，放在电梯里也只占一个成人胖子的空间，不会给大厦的人制造不便。既然拖行李箱的人能进写字楼，我也应该能进去。物业公司想的却是：如果自行车可以进大楼，那许多快递公司快餐公司等自行车都会涌进大楼里，这些人形象不好，会降低大厦的档次。

　　这样莫名其妙的禁止的越多，我就越坚决。自行车出行是城市交通体系里最温顺的交通方式，它令我们与世界建立更符合人性的关系，我们为什么要把它放在生活之外，而且是思维意识之外？

　　公共自行车计划

　　我们密集地讨论了很久，最后计划在深圳建筑双年展期间，在华侨城设立十几个公共自行车租借点，构成一张公共自行车租赁网络，供市民使用，免费或者象征性收费，市民可以在任意一个停放点租借和归还自行车，使用范围就在华侨城区内，总体上是一个在相对半封闭区域内的一种城市交通试验性质的计划。构想出来之后，大家都很兴奋，有的兴致勃勃地要去找IBM谈，因为巴黎的公共自行车管理系统是IBM开发的；有乌托邦情结的朋友说，干脆学习瑞典，全部免费，不要押金不要租金骑哪算哪，随意停放接力使用；有一个朋友说，干脆去募集一大笔资金，把自行车布满华侨城城区，让那些住波托菲诺的富人们出门不想开车，改骑自行车。我们甚至还想邀请喜欢自行车运动的网易丁磊来做这个项目的形象代言人，规模宏大的自行车磅礴图卷正在我们几个头脑里徐徐拉开，我们还设想好了邀请社会学者特别是交通领域内的专家进入做课题研究；还想找DV记录摄像师来拍纪录片来记录整个计划的诞生……

　　但一进入实际操作阶段，实际的困难接踵而来：我们去找深圳的自行车厂募集自行车，深圳自行车行业工会告诉我们，深圳的自行车厂基本都是外销，不需要在国内打知名度，而且最近欧美针对中国制造的产品的增加贸易壁垒，自行车厂的利润少得可怜，捐助自行车的可能微乎其微。另外从IBM那边也传来令人沮丧的消息，尽管他们感兴趣，作为一个严谨的国际公司，他们研发一个产品，从立项到研发需要经过很长的一个流程，从时间上保证不了。在临开展还有一个月的时候，主办方也开始担心：如果有市民骑车出了交通意外，谁来负担赔偿责任？这个问题把我们难住了，虽然是一件作品，但别人付了押金和租金，从合同关系上来说，我们必须要为它的安全负责，也就是说，操作公共自行车计划必须为之负上法律风险，我们几个都是自然人，没有法人资格，如果有人骑车摔断了腿，我们几个必须从工资里掏钱付医药费。这个事情怎么解决？我们去找保险公司，保险公司说没有相应的险种，我们去找律师，律师说，只有在租车的时候和对方签一个免责声明，才能规避法律风险，而这显然会降低这个作品的参与性。这让我们进退两难莫衷一是。

　　还有一次，我们把一个活动召集贴发到了深圳本地一个汽车论坛，没过多久，这个帖子就被删除，至少在一些人眼里，我们是在制造自行车与骑车的对立，还有人问，你们推广自行车，是不是因为买不起汽车？

　　峰回路转

　　在最初随时遭遇的挫折之后，事情看起来终于有些峰回路转。我发现北京已经有成熟的自行车租赁无线通信管理系统在运营，这就省去了我们来开发这套程序的时间和精力，可以直接引进他们的技术。另外双年展策展人虽然因经费缩减了1/3，不能保证500部自行车的数量，实验中网点也递减到6个。但是他们专门分派了人员来跟我们团队对接，负责站点站牌的制作等琐碎事务。

　　每当人手不够的时候，我们通过博客去招募志愿者，博客这一独立新媒体显示出强大的力量。负责场地和部分平面设计的夏靖加入了，而细心的古燕负责档案记录。甚至还有两个在西安学习电视编导的大学生要来深圳给我们的作品拍纪录片，但最终因他们学校教务处担心他们耽误学业而不能成行。

　　显然，通过一个公开的作品虽然能引起社会最大范围的注意，但让自行车重新回到我们的生活是一个长期的过程。我只是试图用这个作品来发问：汽车化已成为城市交通和污染的顽症，公共自行车是否是应对问题的一种有效策略？不管这个成为作品的计划最后推行如何，或者更理想化一些，什么时候自行车才能在我城畅通无阻，毫无顾虑，想骑就骑？这样健康和开放的态度是一个城市所必需的。

　　国庆的时候，我去华侨城沃尔玛买东西时试着把自行车放在购物车中，从华侨城回到我景田的家，用地铁+单车的模式，只花了20分钟。

　　更多关于自行车的话题请见本报2007年7月30日 《生活方式增刊》《北京的自行车故事》

　　链接

　　以汽车为尺度：

　　目前很多城市的规划思想还停留在1934年的 《雅典宪章》的水平上，当时汽车工业刚刚起步，而城市中和郊外的街道系统多为旧时代的遗产，都是为徒步与行驶马车而设计的；主要表现在城市中街道宽度不够，交叉路口过多，使得今日新的交通工具(汽车电车等)不能发挥他们的效能。经过几十年汽车文化的狂飙突进，终于演变成为一个以汽车尺度的城市，宽阔的马路，高大的立交桥，高速公路，汽车电影院，骑车餐厅，而人在城市里的步行却变得越来越困难，甚至要划出专门的步行街来供人逛街行走，随之而来的是空气污染，呼吸道疾病发病率随着汽车的普及而走高。等到有人意识到将城市资源一味向汽车倾斜是不对的时候，已经是1977年，当年一些世界知名的城市规划师聚集于秘鲁首都利马马丘比山下，修改了《雅典宪章》把私人汽车看作现代交通主要因素的观点。而我国，当时的汽车工业尚在襁褓之中，汽车文化更是一片空白。所以中国的很多城市发展也走了马丘比宪章之前的老路，等意识到交通拥堵和空气污染的是汽车带来的时候，已经是21世纪。

　　来源：经济观察报网