中国民航引入国际战略投资 快速“并轨”

　　本报记者 赵 岩 北京报道

　　中国东方航空股份有限公司(以下简称东航)引入新加坡航空公司(以下简称新航)一事日前有了新的进展，从程序上迈出了实质性的第一步。11月9日，新航对外宣称，东航向新航和淡马锡控股出售24%股权的协议已经获得批准。

　　闹得沸沸扬扬的“新东合作”终于有了定论，同时，由此引发的国航与南航重组的话题也暂告一段落，加上国航和国泰航空的合作以及未来南航与法航合作的可行性，至此，民航业已经发展成三大航均引进了国际战略投资者的竞争格局。有业内人士评论，与2002年做大为主的行业整合不同的是，此轮战略重组已经演变为集体做强的发展方向。针对目前日益激烈的国际竞争压力，此轮民航战略调整来的正是时候。

　　新东合作

　　据了解，此次签订的正式合同中的条款与东航和新航在今年9月份达成的协议内容相一致，包括东航发行新股的每股价格以及授权新航在中国政府放开所有权相关法律法规的情况下增持东航股份。但该协议尚待或将于今年12月或明年1月举行的东航全体股东大会讨论通过。

　　公告显示，东航将以每股3.8港元的价格向新航和淡马锡分别定向增发12.35亿和6.49亿股H股，并以同样价格向东航母公司东航集团定向增发11亿股H股。交易完成后，新航、淡马锡和东航集团在增发后的东航总股本中持股比例将分别为15.73%、8.27%和51.00%。

　　值得注意的是，新航与淡马锡共同持有东航24%的股份，这个比例刚好低于外国投资者在一家中国航空公司中共同持股25%的比例上限。

　　引入战略投资者对于正处在泥沼的东航意义非常，东航集团相关人士表示，“新航的加入，一方面有助于资产负债表的改善；另一方面先进管理理念和经营模式的引入将有助于加强国内航空公司对成本的控制力度，提高运营效率”。

　　2002年前后，东航先后兼并

长城航空、云南航空和西北航空等5家民航企业，但重组带来的整合困境以及之后东航战略的摇摆，使东航的竞争力迅速衰退。2006年，东航继续亏损27.79亿元。今年第一季度，在其他航空公司纷纷扭亏为盈或大幅减亏的背景下，东航再次曝出5.1亿元的亏损。两年来，东航累计亏损37.56亿元，资产负债率达95%以上。由此，东航的净资产骤降至30多亿。

　　东航相关人士把新航的入股理解为在竞争激烈局面下，东航紧抓强者自救的表现。“新东合作”带来的不仅是资金的支持，更为深远的影响将体现在现代化管理层面。

　　入股协议生效后，一方面，东航可以利用增发获得的资金改变超过90%的资产负债率；另一方面，东航将与新航合作打造亚洲“上海+新加坡”的双枢纽网络。

　　外航当道

　　就在东航积极求变的同时，东航的弱势地位也在客观地表现为目前中国民航业在国际市场上的整体缩影。

　　随着天空的开放，外航的进驻势头随之加大。先是新航、泰航、大韩、日航等一些亚洲航空公司在广州、成都、昆明、大连、西安、天津等地盘踞根基地。随后欧洲航空公司也相继进入，荷航开通了成都、广州直飞阿姆斯特丹；汉莎开通北京/上海-慕尼黑。

　　与此同时，中美航权协议签署之后，美国大陆航空公司、美国航空公司分别于2005年、2006年进入中国市场，美联航也于今年3月新开通北京—华盛顿航线，美方的航权已经基本用完。而中方除了东航在去年年底开通了上海—纽约的航线后，在货运方面仅有上航旗下的货运公司与海航旗下的扬子江快运航空申请美国航权，其余公司并没有开通新的中美航线。

　　在具体的经营中，中方的航空公司在中美航线上普遍亏损。国航今年年初定下了中美航线扭亏的目标，东航尽管新开通了纽约航线，但是结果并不理想。相比之下，美国的航空公司却是经营有方。

　　数据显示，国航的美洲航线自开通到去年一共亏损了57亿元。在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56%左右，而国内航空公司则不足44%。在货运方面，外航大举进入中国货运航空市场，使国内航空公司的市场份额大幅下降，目前中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%，国内航空公司已慢慢处于被边缘化的地位。

　　“天空的开放”意味着机遇，也意味着挑战。事实上，变局已经不可避免。

　　政策倾斜

　　或许是意识到了危机来临，随着时间的推移、严峻形势的逼近，政府相关部门针对“新东合作”模式正在逐渐的改变。

　　一段时间内，民航总局对引入国际战略投资一事抱持质疑态度。“这并不是一个简单的合资问题，航空领域一旦‘开闸’，类似的合资案会不会接踵而至？”国资委企业改革局一位人士曾经表态。

　　今年2月，国资委发布了《2007年国资工作重点——产业布局调整》文件，文件中国资委对民航业的工作重点有如下概括，“建立以一两家大型企业为主导、以数个中小型航空公司为补充的市场竞争格局，并加大中央航空辅助企业的改革重组，推动中央航空公司与地方航空公司的重组”。

　　显然，政府相关部门仍旧把目前的行业整合界定为2002年中国民航业第一次重组的延续，直到“新东合作”的基本定论。目前看来，相关部门的政策已经逐渐倾斜到认可国内航空公司引进国际战略投资者的天平一端，而此次新航所带来的全新管理模式的输出也是促成此次“秦晋之好”的主要原因。

　　有专家指出，中国民航原来在利用外资上存在的一些缺陷也是政府相关部门难以做出认可的主要原因。一方面从利用外资的结构上看，负债方式(外国政府贷款、融资租赁)比重较大，投资方式(外商直接投资、境外上市融资)比重较小。民航公司绝大多数靠融资租赁方式引进，这虽然促进了民航事业的持续快速发展，但也带来中国航空公司资产负债率居高不下的弊端。另一方面，中国还不太重视在引进资金的同时，引进先进管理和管理人才。

　　与此同时，中国民航业内部整合所难免的同质化竞争也是原因之一。“大家的战略、治理结构、业绩考核、用人制度基本上都是相同的，做出来的航空公司也基本上长得一模一样，导致的结果是竞争无序，甚至是恶性的。”一位咨询公司的专业人士表示。

　　全力反击

　　“新东合作”的成功，表明了航空领域的“开放尺度”将由此确定，东航路径已经成为其他航空公司改革的未来。据调查，目前，三大航空集团之一的南航集团及旗下上市公司——中国南方航空股份有限公司正在与法航-荷航集团和阿联酋航空密切接触。此外，作为东航同城兄弟的上海航空公司也已经与日本全日本航空公司展开对话。

　　或许是已经意识到了危机，国内航空巨头已经开始进入到了全面备战期，增加航线、提升管理成为了三大航空公司的首要任务。

　　有数据显示，以往对国际航线并不十分热衷的国内航空公司开始大量申请开辟新航线。中国民航总局在今年9月审议并公布了2008年及2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，国航、东航、南航、海航及上航共申请新开27条欧美定期客运航线。

　　与此同时，南航日前对外宣布，已于本月15日正式加入世界航空联盟组织———“天合联盟”。据悉，下月初国航、上航将同时宣布正式加入“星空联盟”，一个半月内，南航、国航以及上航三家航空公司将相继加入世界三大航空联盟，境内航空公司国际化战略又迈出重要一步。

　　“加入世界航空联盟组织将对国内企业的竞争力有所帮助。”有专家指出，国内企业可以有效利用联盟的强劲枢纽做辐射，使成员不需要投入任何资源就能增加航班密度，有效提升客座率，提升旅客运输量，并降低运营成本。

　　中国民航变局已经开始，一切似乎朝着好的方向发展，究竟成败如何，我们将拭目以待。

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