十年误读 小排量过冬

　　经济观察网讯 记者王秋凤 实习记者王英 北京报道 相对于尚未成熟的新能源汽车，节能小排量车更适应中国现实的能源状况。但是进入2007年，小排量车却接连遭遇阴霾——先是在国家推出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》后，并没有得到政策实惠，紧接着又传来上海地区推出《节能环保型小排量汽车技术条件》新标准的“二次限小”。

　　几家主要小排量车企业更是在这个夏天如履薄冰，一汽夏利下降55.67%，南汽下降34.55%，昌河下降18.50%，长安铃木下降18.40%。即使没有出现整体下滑的奇瑞，曾经热销的小排量车0.8LQQ车型也同比下降了40%以上。

　　在各汽车厂家都在为新

　　事实上，从1996年国务院办公厅限令各地取消微型车限制开始，到2006年小排量汽车禁令的最终解除，整整十年，中国小排量车一直在自身发展路上暗自蹉跎。

　　只追求在排量上达标的“自满”，令中国小排量车至今仍然被50KW升功率、欧III排放标准等国际上小排量车的基本标准挡在门外，只有上汽通用五菱等屈指可数的企业能够在发动机上达到标准。甚至部分自主品牌企业有意放弃小排量，开始谋求向中高端转型。

　　“十年的误读，将伴着今年的大幅下滑和国家严苛的标准而清醒，找回小排量车真正的方向。”业内专家贾新光认为。

　　此小非彼小

　　在国人眼中，小排量车意味着排量小、动力不足，是低档车的代名词。

　　要给小排量车下一个标准定义并不容易，但可以肯定的是，中国目前的小排量车并非真正意义上的小排量车。事实上，排量并非是唯一指标，车身尺寸、发动机升功率、车速、环保指标、安全指标等方面都有其特质的规范。

　　在《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》中，最直观的标准便是，升功率方面，小排量汽车需要达到45KW。今年上海市出台《节能环保型小排量汽车技术条件》新标准，对小排量汽车的要求更为具体，除升功率要达到50KW以上外，还要求达到欧III排放标准、最高车速130公里/小时等。简而言之便是，节能、环保、高技术性。

　　而中国小排量车的现状是，质量、性能低下，燃油消耗限制与排放标准落后。有统计显示，目前我国小排量车大部分仍采用日本上世纪80年代的车型平台、落后的三缸发动机以及30KW以下的升功率。在碰撞测试上，几乎没有一款能达到三星，在排放方面多数仅达到欧II标准。

　　也因此，随着上海“二次限小”，业内一片惊呼：我国有六成以上的小排量汽车将被限制。

　　在国外，对小排量车更为普遍的定义是“小型车”，小型车中又分为小排量和非小排量。日本规定，小排量车的最大排量不能超过0.66L，而非小排量小型车的排量也可高达2.0L以上。无论排量如何，其高效、环保的精髓是一致的，甚至其性能不在中级车之下。

　　在欧美，小排量汽车深受喜爱，销量占整个汽车市场的三分之一。一方面，小排量车省油环保、小巧灵活，使用方便；另一方面，质量高、性能好是其热销的重要保证。奔驰近年推出的小排量汽车Smart，其外形、动力性、安全性都与“低档车”挨不上边。其他像大众LUPO、标致1007、雪铁龙C1等A00级小车，既拥有高性能发动机，节油效果也相当不错。

　　“这样的车才是中国应该鼓励的小排量车。”国家环保局机动车排污监控中心新车环保办公室主任倪红表示，目前环保部门正依据有关规定加强对小排量车的监管，希望从根本上防止不达标车辆打着“小排量”的旗号进入市场。

　　克服“短视” 放眼未来

　　随着销售的下滑，“薄利多销”的小排量车这块曾经诱人的蛋糕变得难以下咽，国内小排量车厂商开始转移阵地，转攻中高排量车型。原来以1.0升为主的夏利已主攻1.3升、1.4升，吉利开始主攻1.3升、1.6升排量车，奇瑞也把1.6升和2.0升排量车作为主打产品重点推向市场。整体来看，今年上半年，在小排量汽车销量下降的同时，1.6升到2.0升排量的车型销量明显上涨，占轿车销售总量的40.12%。

　　曾有小排量车企老总抱怨，“政策支持不力，消费税没有给小排量汽车带来太大优势，燃油税又迟迟不出台，与中高档汽车相比，小排量汽车竞争优势不大，利润难以保障。”

　　但这并不能成为小排量车企倒戈的主要原因，实际上，更深入的业内观点认为，“汽车企业放弃小排量的最主要原因，是想借机转型，在利用技术成本不高的小排量车跑马圈地之后，自主品牌们开始高端进攻。”吉利老总李书福就认为，“自主品牌要想活下去，不搞高端几乎是等死。”

　　但众多业内专家一致认为，自主品牌把小排量汽车当作“跳板”，这是一种短视。小排量、低端车是本土汽车企业的专长，在国内已经站稳了脚跟，是将来对抗国际巨头的很好武器，如今要放弃或者放松生产小排量，转而走所谓高端市场，这无异于“自毁根据地”。

　　首先，国内小排量汽车市场还有很大发展空间。据标致雪铁龙公司统计，欧洲市场小排量汽车大约占30%的市场份额，预计将来会达到40%以上。而在人口众多的中国，2006年，小排量汽车市场占有率仅为8.5%，相对国内庞大的

　　其次，成本优势是国内小排量汽车未来参与国际竞争的最好武器。有资料显示，上半年中国汽车出口金额超过了1亿美元，出口主要车型依然是小排量车型，约占轿车类出口产品的一半。这其中，成本优势起到了决定性的作用：中国汽车在海外市场的平均价格，比同级别日韩车要低20%至30%。相比来说，中高排量车型的成本优势不是很明显。

　　随着国家燃油税的出台，养路费捆绑进油价后，小排量车的使用成本将远远低于中高级排量汽车，届时，小排量车市场必有良好的发展前景。但是，如果不解决目前所面临的技术难点，提高小排量汽车的质量和口碑，小排量车这块分到碗里的蛋糕，恐怕也会融化掉。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞表示，如果不提高整体技术水平，不但小排量做不好，中高排量车照样做不好。

　　在这点上，上汽通用五菱有自己的准星，“我们的优势在微型车上，这也是今后继续发展的重点。”总经理沈阳认为，随着

　　在沈阳看来，上汽通用五菱能够在今年小排量车市场下跌30%的情况下，保持40%以上增长的原因是，“我们一直在做低成本的实践，其关键要素就是规模。要实现小排量发动机的成本突破，就必须规模生产。”目前，五菱生产的B系列发动机是国内少数符合小排量汽车技术要求的产品之一。

　　实际上，国外一些大汽车厂商也十分看好中国的小排量汽车市场。有媒体报道日产汽车将在2009年之前斥资1000多亿日元研发在中国投产的微型汽车；另有消息称丰田将于2008年在中国广州基地生产小型车。日本大发汽车公司也在今年早些时候斥重金重返中国市场。

　　“克服短视，放眼未来，真正扎下根去，才能成为中国小排量车的主角。”张小虞认为。