本土物流业的成本危机链：谁为物流业现状埋单

　　南方周末记者　徐钟　发自深圳、广州

　　在物流业复杂而漫长的产业链中，近200万家中国中小运输企业正挣扎在亏损边缘：多头分割的管理、昂贵的税费、运能的膨胀，使得许多本土企业只能靠压低司机工资、超载、套牌等手段来“节约成本”，而这种不得已的短期行为，正严重地损害着物流业未来的健康。

　　面对着掌控全球市场和高额盈利模式的跨国物流巨头，“先天不足”的本土物流企业需要寻找成本之外的优势

　　货车司机的一天

　　每天凌晨三四点钟，深圳还在沉睡，深圳东部盐田港口附近的街灯灯光就已被飞扬的尘土吞噬，一个个奔突的“庞然大物”——几米长的货柜车是街道的主宰者。

　　2007年9月4日凌晨3点半，手机闹醒了货柜车司机黄尚裕。他步行15分钟来到停车场，把空车开到盐田码头排队轮候空集装箱上车。到深圳4年以来的大多数清晨，黄尚裕都是这样度过的。

　　这天，东莞合旺橡塑制品厂有一集装箱泡沫塑料拼图等着黄尚裕运回盐田港。一个月后，这批拼图通过海轮运到英国。英国贸易公司将赶在今年西方圣诞节前，把商品摆上货架。

　　集装箱装上车，车从码头出发时，黄尚裕看看手表，已近5点。如果一切顺利，他预计8点左右可以到达东莞工厂，装完货，在当地海关办完手续，“也许下午两三点钟会回到深圳。”黄尚裕对南方周末记者说。

　　早晨6点钟是人们最容易犯困的时候，也是货车司机最容易出事的时候，但黄尚裕再困也不敢把车靠在路边休息一下，“偷油的人太多了”。

　　今年7月的一天，连续工作24小时的黄尚裕实在撑不住了，他把车靠在深圳与东莞交界的省道边，在驾驶室内轻微打一个盹。很快他被异常声音惊醒——一部灰色面包车停在他的货车旁，四五个人在用力撬他的油箱。

　　黄尚裕第一反应是启动发动机，把车开走。但点火连线已被切断。军人出身的黄尚裕想下车阻止，两个偷油者把车门顶住不让下车，另有一个人跳到车头上，手举铁棍做砸挡风玻璃状。黄只好老老实实地待在车里，眼睁睁地看着140升的油箱被抽空后，抢油车大摇大摆地扬长而去。

　　由于地处两地交界，报警也没用，根本无人管。黄尚裕只能自认倒霉。

　　从深圳至东莞跑一趟货的运费大约是1300元，公司会给司机约10%作为工资提成，而一箱油就七百多元，司机得跑5-6趟才能弥补损失。“偷油者不但偷油，有时连同两个电池箱也撬走，四百多元又没了。”现在，黄尚裕在车里也放着一根半米长的铁棍，油箱换了一把特号大锁，电池也被两条钢棍死死焊住。

　　7点半左右，当车开到东莞市凤岗路口时，一辆白色车头凹进一大块的货柜车停在左侧车道上，车下一地碎玻璃。看到这样的景况，黄并不惊讶：“肯定是司机困了，没踩住刹车——货柜车又大又重，惯性很大，急刹车很难立刻停下来。”黄尚裕说，“开货车这行没有休息时间，没有安全保障，属于高危操作。”

　　8点钟，黄尚裕准时到达合旺橡塑制品厂。9点50分装完货，10点半黄尚裕把车开到东莞寮步海关报关。但这次报关不顺，他没赶在中午海关休息前办完手续。黄尚裕简单吃一个快餐，倒在驾驶室睡一会儿。

　　开空调一个小时就要耗去30元的油费，如果天气凉快，黄尚裕会在货车下面绑上一张吊床，在车下休息。下午2点半，黄尚裕终于通过海关，5点半钟回到深圳时天已擦黑。

　　在盐田码头，黄又要等待卸箱。“我们更愿意跑长途，运费高，中间等待的时间相对少些。”晚上9点黄尚裕回到家时，公司调度打电话告诉他，第二天要去惠州拉货，早晨4点半起床。

　　黄告诉记者，他每天最想做的事情是：“回家吃一顿老婆做的热饭，然后睡一个好觉。”黄尚裕在盐田花450元租了一间民房，全家三口共居一室，他在家时，上小学的儿子很懂事，从不看电视，怕影响爸爸休息。

　　黄尚裕的老板叫吴立军，两人有点亲戚关系。做货运这行，老板与员工通常不是老乡就是亲戚关系，“外人”很难靠得住。

　　老板的苦恼

　　至少到今年上半年，黄尚裕的老板、35岁的吴立军只想着一件事：快快把公司业务关掉，然后转行。

　　入行前，吴立军在一家国有企业工作。1997年他认识一个在盐田港开运输公司的朋友，在朋友的建议下，他花了28万元买了一辆日本产的泥头车出租，每月有近两万元的收入。2001年，吴的单位改制，尝过这行甜头的他索性出来和朋友一起，合开一家专门为盐田港拉货柜车的货运公司。

　　盖了无数个公章，总共花了7万元才办齐各种手续。“当时的货运公司进入门槛比较高，注册资金要求300万元，还要有一定规模的停车场地。不像现在2万什么都可搞定。”吴立军说。办完手续的第二天，就赶上“9·１1”。

　　“9·１1”直接影响着港口货运的订单数量。一般情况下，货运公司每辆车每月完成3万元运费，才能保本，吴立军无论如何也拿不到这么多的订单，“最好的时候平均每辆车只能完成2万元”。

　　艰难时刻，又因用人成本太高与股东朋友发生争执，双方不欢而散。股东退出后，吴立军与三个员工一起，坚守一年多生意才有所好转。但本以为时来运转的吴立军的“衰运”远没有结束。

　　2002年前后，政策开始松动，国内保险公司放宽贷款担保条件——零首付就可以购买货车，很多缺少经济基础的司机，摇身一变成为“车主”。

　　“深圳一下子至少增加10万辆货柜车。”吴立军说。大量的进入者拥入货运市场，价格竞争应声而至。

　　不进则退，吴立军公司不得不增加十几辆货柜车加入竞争行列。接着是美国码头工人罢工以及长达半年之久的SARS时期，香港、深圳作为SARS影响的重灾区，海运几乎停滞，“那时盐田港像个空港。”吴立军说。货源无法保证，外加还贷压力，吴立军资金断流，“连加油的钱都没有了”。

　　接着两名司机拉着货跑掉了，又发生几单

交通事故，其中一单是“撞死一名深圳户口的人，这意味着要赔偿100万元”。由于出事后司机不知其踪，责任当然落在吴立军公司头上。

　　焦头烂额的吴立军在4个月前决定把名下的所有车辆全部卖掉，让他的司机们全部变成老板，他则负责给这些“小老板们”寻找业务，从中收取挂靠费和佣金。“这更像个资产管理公司，而不是物流公司。”吴立军说，车是自己的，开车者会更精心，他也省去很多麻烦和责任。

　　“养一辆车太贵了，现在除了运价什么都上涨。”吴立军对南方周末记者说。他入行时，油价2元多，现在涨了一倍。最让吴立军无法理解的是，保险费居然翻了很多倍：公司用的货柜车要上两份保险——车头一份、柜车一份，而强制险种赔付少，物流公司不得不再买两份第三者保险，一来一去原来4000多元的保险费，现在摇身变成每年1.8万元。

　　吴立军给记者算一笔账：一辆20万元的货车，以正常使用10年来折旧，一辆车每年的各项费用加在一起约为17万元，每月约分摊1.4万元，每月油费加路桥费约1.4万元，2000元左右的工人工资，这些数字加起来刚好是3万元。“3万元是保本线”。

　　在这条保本线的背后，疲于奔命的货车司机们也快到了爆发边缘。

　　困 局

　　今年7月，广州德邦物流有限公司开始遇到“最麻烦”的事情——司机们群起要求补偿加班费。

　　作为广州规模最大的物流公司之一，德邦物流下有6000多员工，资产1个亿，自有车辆200多辆，租车1000多辆。

　　德邦总经理助理施锟翔告诉南方周末记者，6月初的时候，公司颁布一个新的奖惩条例，“罚得比较重”，引发部分司机不满。

　　“我们把司机所有的薪酬一起打在他们各自的

银行卡上，但司机们就说这三千多元是8个小时的工资，不包括另外4小时的加班费。”工资条上的名细清楚地标明工资的构成，但并没有让司机一一签收，这让德邦吃了个哑巴亏——先是在深圳有32名司机要求德邦赔偿160万元加班费，随后广州公司96名司机照样学样，到劳动部门要求德邦赔偿939万元。

　　在记者采访时，德邦加班费案一审还没有开庭。“如果败诉，对我们公司以及这个行业都是致命打击。”施锟翔说，“一旦败诉，我们公司上千名司机以及广州物流协会注册的5万名货车司机肯定会掀起一轮索赔浪潮，索赔额将是天文数字。”

　　施锟翔的担忧并非没有理由——就在德邦准备应诉的时候，广州另一家大型物流公司“城市之星”也面临着高达2400万元的加班费索赔诉讼。

　　“今后一段时间将是物流企业劳资矛盾的高发期。”广州物流协会秘书长张强表示，由于物流企业是全天候的服务行业，这决定着员工上班时间很长，但干活时间不一定很长，只是时间难以确定，“像这样的劳动密集型行业最容易引发劳资纠纷”。

　　目前中国物流市场同样呈现“80%的企业赚取20%的利润”理论，“空运、铁路运输、海运产生80%的利润，这一块被跨国公司和垄断企业切走，绝大民营物流企业在生态价值链最低端干着粗活累活，张强比喻，“相当于在车站机场扛麻袋”。

　　与“劳动密集型”的国内物流业相比，在国际产业层面上的跨国物流企业有着完全不同的盈利模式。在目前名列前茅的跨国物流企业中，集方案设计、流程控制和组织协调于一体的

供应链管理，已经成为企业的盈利核心；与此同时，这些物流企业还拥有着庞大的物流设施及信息平台，并在不断兼并中构造着全球化的服务体系。

　　自2006年中国全面放开物流市场后，海外巨头用最快的速度并购本土优秀物流企业，比如联邦快递并购大田、TNT收购华宇，以期迅速占领市场：对它们而言，中国市场的每一次拓展，都能通过其强大的网络转换成丰厚的盈利。

　　相比之下，中小企业占95%以上的本土物流业，由于几乎全部集中在“陆陆”汽车运输领域，只能通过不断降价来换取短暂而微薄的市场份额。从这个意义而言，“劳资纠纷”的集中爆发，只是这种脆弱的商业模式走到尽头的表征。

　　多年关注中国物流企业发展的华南理工大学教授桂寿平认为，各地政府政策不统一，地方保护严重，造成物流市场迂回运输偏多，运输周期长，企业绩效偏低，“这些因素都在严重制约着我国物流成本的降低。”如果说这还只是市场成本的话，那么政策成本的因素更难控制，“在所有竞争行业中，物流企业的规费、税费是最高的，它在全国就有13个管理部门，谁都想来啃物流业这块骨头，各部门政策不兼容也时有发生。”张强认为，这是妨碍本土物流企业发展的主要原因之一。

　　高额的运营成本，使得升级乏力的本土物流业只能在简单劳动的层面上进行着资本的原始积累，却失去了未来的方向。“每次物流大会更像个江湖大会——会场外停车场像办高级车展，不是宝马就是奔驰。”财会专业出身的施锟翔博士说：“这行的大部分老板文化素质不高，赚到钱后，如果投资环境恶劣，他们更愿意挥霍摆阔，把钱花到其他地方。”

　　中国科学院预测研究中心的预计，2007年中国社会物流总额将达到73.9万亿元。而在这一庞大的市场中，外资巨头已经在国际快递、航运物流和外企物流业务三大高利润业务领域中，占据了短期内难以打破的垄断地位。其中在国际快递领域，四大国际巨头控制了80%的市场份额。

　　本土物流企业的孱弱，使得它们所服务的国内企业同样付出了沉重的代价：按照国际通行的社会物流费用占GDP比率计算，2005年中国该比率高达18.6%——这意味着每100元GDP产值中，就需付出近20元的物流成本。而在美、日等发达国家，这一比率仅为10%，甚至8%。

　　从这个意义而言，每一个中国企业，乃至每一个纳税人，都在为本土物流业尴尬的现状“埋单”。