执掌克莱斯勒亚洲业务 墨斐迎艰巨挑战

　　张宇星

　　上周，汽车界一位重磅人物的“异动”，引起人们的广泛关注。

　　从通用汽车中国公司董事长兼首席执行官，到上海汽车股份有限公司执行副总裁，再到克莱斯勒集团副总裁、亚洲业务首席执行官——短短两年半时间，墨斐(Philip F. Murtaugh)经历了一个颇不寻常的“三级跳”。

　　“看上去，也许墨斐的‘官’越做越大。但是，在克莱斯勒公司做亚洲业务，墨斐肩上的担子不轻。”在北京的一位国字号汽车研究机构的专家说。

　　命运之选

　　2005年3月，墨斐宣布离开为之奋斗32年的通用汽车。经历了一段“隐居”状态之后，在上汽股份重现江湖，任执行副总裁，负责海外生产经营；同时还兼任韩国双龙汽车副董事长及代表理事。

　　墨斐再度出山，曾令业界内外为之一振：中国“三大”汽车高管层，也终于出现一位“洋面孔”。

　　然而，从2006年6月至今，仅仅一年又三个月时间，墨斐又一次“另谋高就”。这又是什么力量使然呢？

　　在过去的十年间，墨斐在通用汽车的经历颇为复杂。

　　墨斐既经历了争取上海通用项目的成功，也尝到广州轿车项目的失利(最终是日本本田胜出)；在上海汽车股份有限公司执行副总裁的位置上，体验了上海通用的辉煌；而身为通用汽车中国公司董事长兼首席执行官，更直接促成了上汽通用五菱的诞生与发展。可以说，墨斐职业生涯最出彩的“几笔”都在中国。因此，他的“价值”也在中国。

　　到上汽股份后，是墨斐使韩国双龙生产经营稳定，实现扭亏为盈。据韩国双龙汽车中报显示，2007年1~6月，韩国双龙汽车净利润为155亿韩元(约1.24亿元人民币)。而去年同期，韩国双龙的亏损额高达122.86亿韩元。显然，在一个普遍缺乏国际经营管理经验的团队中，墨斐应该还有非常大的发展空间。但是，墨斐最终还是作了离开的选择。

　　对此，有业内人士认为，墨斐此举也许是“明珠暗投”。“以发展眼光看，像上汽这样的国内汽车集团，其未来不一定就比某些落魄的跨国集团差。”他说。

　　从墨斐自身来说，作为一个出身底特律的汽车经理人，终究不能摆脱“振兴‘三大’”的诱惑。当年，艾科卡拯救克莱斯勒的故事，如同一部经典史诗，刺激、勉励着每一个后来的汽车人。

　　尽管没有艾科卡那样的高位，但面对克莱斯勒的召唤，墨斐一定是听到贝多芬第五交响曲的“敲门声”，这的确是一个不能回绝的“命运之选”。

　　艰难之旅

　　克莱斯勒高调聘请墨斐打理亚洲业务，最为看中的无疑是墨斐供职通用汽车期间，在中国事业上的成功(当然，在上汽工作期间经营韩国双龙的经验也是其任职亚洲地区的一笔财富)。同时也显示出，中国市场在克莱斯勒“一盘棋”中的重要地位。

　　但是，克莱斯勒在许给墨斐一个高位的同时，也给了他一个苦不堪言、令人心酸的“烂摊子”。因为，克莱斯勒在中国市场上的现状并不乐观。

　　直到上世纪80年代中后期，当大众、PSA、铃木等开始在中国“扎根”，克莱斯勒还是断然拒绝了与一汽的整车合作，这一机会反而被大众旗下的

奥迪得到。最后，克莱斯勒还是通过与美国汽车公司的重组，才“借道”进入中国市场。

　　但是，从1984年，当时的美国汽车公司与北京汽车制造厂合资，组建中国的第一家汽车整车合资企业至今——23年过去，克莱斯勒能够留给人们记忆的还是原美国汽车公司的品牌——吉普(Jeep)；还是原美国汽车公司的单一车型——切诺基(Cherokee XJ)。

　　当然，克莱斯勒并非没有努力。上世纪90年代中期，克莱斯勒也曾有过在中国上马轿车的打算，最后被有关部门否定了。这时，通用汽车反而乘势而上，成就了上海通用项目。阴差阳错的是直到2006年11月，才有克莱斯勒300C上市。直到不久前，其销售刚刚超过1万辆。这一数字仅比一汽-大众奥迪品牌一个月的销量(今年8月销售9000辆)略高。

　　而大众、通用的在华合资企业，目前一年的销量都达到百万辆级；像法国标致这样“折戟”广州之后又卷土重来的，也让307、206等“小狮子”越来越多地跑在大街上。

　　即将到克莱斯勒履新的墨斐，不得不“背着那重重的壳，一步一步地往上爬”。

　　迎艰巨挑战

　　与十年前通用汽车来华合资合作相比，墨斐此番重整旗鼓，至少在中国市场上，时间和空间都出现巨大的变化。

　　当时，获准进入中国整车合资的跨国公司仍然屈指可数，通用汽车有幸成为其中的一员。

　　当时，“大别克”上市第一年产销2万辆，利润达到数亿元，双方甚至“来不及”商讨如何分配利益。

　　当时，一款“小别克”——赛欧售价10万元以上，人们付款之后还要长时间地等待。

　　因此，墨斐现在接手克莱斯勒的亚洲业务，也许是一个烫手的山芋。

　　从公司架构分析，克莱斯勒是一个纯粹的美国公司。从艾科卡经营的时候起，克莱斯勒全球化的实施，总是希望与欧洲或亚洲公司结盟来兑现。如早期与菲亚特的合作，后来分别与戴姆勒-奔驰、与三菱、与现代的合作等。

　　现在，克莱斯勒赖以扩张的“拐棍”没有了，要想健康地在中国、在亚洲发展，还有待于不懈的努力与探索。

　　从产品构成分析，克莱斯勒依然保持传统的美式风格——除了“大”，还是“大”。目前，我们能够见到的克莱斯勒300C就是一个例证。这就不免与“节能”、“环保”的国际流行趋势相背离。

　　以其他美国公司在华合资企业的经验，通用的主要产品源是韩国大宇，如凯越、景程、乐风、乐骋、乐驰等；而福特则是从欧洲引进产品，如蒙迪欧、

福克斯等。那么，克莱斯勒拿什么产品打动中国的普通消费者呢？

　　从合作伙伴分析，尽管有与

奇瑞的代工及合作开发项目、与东南汽车的代工项目，但克莱斯勒最直接的合资合作企业只有北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒一家，且正处在拆分之中，不知尚有多少变数。

　　墨斐可谓是在艰难时刻接下了克莱斯勒亚洲业务这副重担，能否像之前的“二级跳”中一样交出完美答卷对墨斐来说是个艰巨的挑战。

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