世界航空联盟面临大变局

　　本报记者 王志彦

　　与过去不同，靠单打独斗抢夺客源已不是世界航空业的主旋律，航空公司之间“拉帮结派”形成联盟正成为新的时尚。东航与新航合作带来微妙变化———

　　本月初，国内三大航空集团之一的东航与新加坡航空公司喜结“秦晋之好”，新航不仅将参股东航，还将在决策、管理、财务等方面深度介入东航日常业务。消息传出后，东航A股股票连创新高。

　　其实，股市表现还只是“东新合作”的一个短期影响，对包括中国民航在内的世界航空业竞争格局而言，此次“联姻”所引发的震动可能远远超出人们的想象。

　　世界民航选择联合

　　与过去不同，靠单打独斗抢夺客源已不是世界航空业的主旋律，航空公司之间“拉帮结派”形成联盟正成为新的时尚。

　　上世纪末，随着世界多极化和经济全球化的深入，天空开放和全球性的航空公司战略联盟在国际民航界渐成趋势。据统计，目前世界航空客运量排名前41位的航空公司中，有35家已成为航空联盟成员，成员公司占据了80%的市场份额。

　　目前，世界最大的三个航空联盟分别是“寰宇一家”、“星空联盟”、“天合联盟”。其中，“寰宇一家”诞生于1999年，成员包括美洲航空公司、英国航空公司、国泰航空公司和澳洲航空公司。数年来，该联盟的成员数量增长了一倍，目前“寰宇一家”已经覆盖了全球134个国家的574个机场，每天航班数达8500个。而1998年成立的“星空联盟”则以汉莎航空公司为首，联盟伙伴包括美国联合航空公司、全日空、新加坡航空公司、北欧航空公司等航空业巨人。目前，该联盟覆盖了全球124个国家的729个机场，每天的航班数超过11000个。

　　专家表示，维持旅客的忠诚度和挖掘新客源是航空联盟形成的重要原因。目前，欧美一些大型航空公司在本地市场的客源潜力已接近枯竭，必须努力开拓国际航空市场才能维持发展。而亚洲一些航空公司，如泰航和国泰航空在1998年之前都曾大量添置新型客机，而随后的亚洲金融危机让航空市场陷入萧条，这些公司也面临严重的运力过剩。通过组成航空联盟，航空公司的客源和运力优势能得到互补，航线开拓也能事半功倍。

　　同时，联盟内部的代码共享合作也让联盟成员受益匪浅。通过代码共享，联盟内的不同公司可以卖同一个航班的机票，相当于共同运营一架飞机，从而节省大量运营成本。此外，联盟成员还能通过整合地面支持系统，精简地勤服务人员的数量，达到节约开支的目的。比如，在世界许多机场，星空联盟公司的服务都已整合在一起，乘客只要记住联盟标志，就能得到统一的高品质服务。

　　报告显示，因加入“星空联盟”，美联航去年的营业收入增加了两亿多美元，约相当于该公司当年营业额的1.5%，同时还省下了2000万美元开支。对于未来世界航空业的发展趋势，“星空联盟”首席执行官贾恩·阿布里奇特就曾认为，全球航空联盟的发展已进入一个比较成熟的阶段，竞争格局也已经基本确定，未来世界的“天空之争”将主要在“星空联盟”、“寰宇一家”、“天合联盟”之间展开。

　　国际联盟选择中国

　　在“联盟大战”一触即发的关键时刻，中国市场成为左右联盟格局的重要因素，国内三大航空集团一夜间成了人人要抢的香饽饽。

　　日前，南航宣布今年下半年将正式加入国际三大航空联盟之一的“天合联盟”，成为国内第一个正式加入国际航空联盟的航空公司。今后，国内乘客可以通过南航买到通往“天合联盟”每一个成员航空公司的机票，“天合联盟”成员也将通过南航的国内航线网络深入中国腹地。更有消息称，作为“天合联盟”一员的法国航空公司目前正与南航协商，计划在年底前推出经由广州和北京飞往国内14个城市的代码共享航班。

　　早在2000年，飞速增长的中国航空市场就吸引了来自国际三大航空联盟关注的目光。2004年8月，南航签署了加入“天合联盟”的意向书，迈出了中国航空公司加入国际航空联盟的第一步。除了南航外，作为国内航空公司霸主的国航也不甘人后。去年5月，国航与三大联盟中最大的“星空联盟”签署了谅解备忘录，与此同时，与国航关系密切的上海航空也加入了“星空联盟”。目前，在中国市场一无所获的“寰宇一家”正在积极争取东航的加入。

　　专家表示，目前中国的民航旅行份额已经占到全球的29%，而中国的商务旅客也在飞速增加。据国际民航组织的最新统计，中国

航空运输总周转量已跃居世界第三位，超过日本和英国，仅次于美国和德国。“9·11”事件后，全球航空运输坠入低谷，但中国航空运输仍然保持快速发展。即便在遭受非典严重打击的2003年，中国民航全行业仍完成运输总周转量171亿吨公里。目前，中国民航市场已迅速复苏，进入新一轮的高速发展期。

　　国内民航市场的巨大潜力让各大航空联盟心痒不已，加紧吸收中国航空公司入盟已成为竞争焦点。业内人士分析认为，国内航空公司加入国际航空联盟将弥补其网络不足和航班密度低的缺陷，从而将自身的国际航线网络延伸到世界各地。另外还可大大缓解国内航空公司担心的国际航班返程客座率低的问题。

　　除此之外，国内航空公司可以利用联盟伙伴在全球市场上的先进销售技术和强大的销售网络，扩大销售，节约成本；可以利用联盟强大的联合采购能力，在采购燃油、飞机整机和零部件时获得低廉的价格，以及通过互用休息室或联合租用机场设备等方式降低运营成本。

　　东新合作引发变局

　　三大国内航空集团分别进入三大世界航空联盟，这样的入盟方式曾被认为是国内民航融入世界的最佳方案。然而，东航选择新航作为战略同盟者，这让形势发生了微妙的变化。

　　目前，国内三大航空集团中，国航已加入了“星空联盟”，南航则是“天合联盟”的成员，作为这两大企业的竞争对手，东航一直与“寰宇一家”保持密切来往，甚至一度传出东航已决定入盟的消息。此时，分析人士注意到，作为东航的新股东———新航却是“星空联盟”的发起者和主力军。如此一来，新航既是东航对手———国航的盟友，又是东航的参股者。

　　同样的微妙关系也发生在国泰航空、国航与东航三者之间。去年，通过互相换股，国泰与国航结成了战略同盟，然而两者却分属不同的航空联盟。而一旦东航选择加入“寰宇一家”，情况则将变得更为复杂，到时东航将成为国航盟友的盟友。专家称，这种联盟之外的联盟，好比是一场国际航空业的“无间道”，它将一种不同寻常的状况摆到了世界航空业面前。

　　对世界航空格局而言，这种联盟外的结盟必将影响联盟的稳固性。专家表示，目前各大航空联盟的结构组织都较为松散，有些联盟甚至没有常设机构。与之相比，单个航空公司的结盟则大多涉及资本等深层次合作，利益攸关更为密切。未来，一旦单体联盟利益与集团联盟利益发生冲突，如何取舍将成为各航空公司的难题，也将是左右航空联盟能否继续成长的关键。

　　对此，国内部分民航专家表示，联盟变局未必是坏事，对国内民航企业来说也许是规避风险的好机会。目前，任何一家联盟都有最基本的入盟门槛，国内航空企业如要入盟，就要在对客机的改造中满足“国际标准”。而这对目前更多进行国内飞行的航空公司而言，会造成资源的巨大浪费。在选择入盟、扩大世界网络的同时，进行单体合作，不仅让国内民航业不受制于联盟利益，也能在更具针对性的合作中获得提升，这也是相对弱势的中国民航制约世界航空业强势扩张的有效途径。