关东元：支线飞机适合在中国3／4航线飞行

　　记者 冯青　

　　2007年6月，巴西航空工业公司曾发布预测，未来20年内，中国至少需新增630架左右的30-120座级的支线飞机。

　　8月30日，巴西航空工业公司中国区总裁关东元接受本报专访时表示，国家如果给予制造支线飞机足够的政策支持，再通过增加航班密度，支线航空公司或许就能实现普遍盈利。

　　两条腿走路

　　公开资料显示，未来20年涡扇支线飞机将占世界民机总需求的70%左右，而中国发展支线飞机制造业的策略为“两条腿走路”：2000年，国务院正式决策发展新型喷气支线飞机。中国一航和中国二航经过两年多的项目论证和可行性研究，决定由中国一航牵头自行研制生产ARJ21系列涡扇支线飞机项目，中国二航与巴西合资生产ERJ145系列涡扇支线飞机。

　　作为中国支线飞机“两条腿”之一的ERJ145抢得了先机。

　　2002年，巴西航空工业公司与哈飞合资成立了哈尔滨安博威飞机工业公司。其中巴西航空工业公司占股51%，哈飞占股49%，总投资4000万美元。这是中国第一次以合资形式与国外民机制造企业进行整机合作。2003年12月16日，合资公司实现了第一架ERJ145飞机下线和首飞。

　　关东元表示，51%的控股权是为了植入巴西航空工业公司管理体系、技术体系、质量体系、生产体系和

供应链体系，但是具体的生产还是在中国本土完成，人才和员工也实现了本土化。目前合资公司已向中国交付了14架飞机，今年预计交付7架，拥有储备定单52架份。

　　根据巴西航空工业公司与中方签定的框架协议，双方合作分三阶段，即从总装生产到大部件转包生产，再到部件转包生产。通过合作，巴西航空工业公司把其生产技术、管理经验、经营模式和市场网络引入中国。

　　目前，已在国内市场运营的支线飞机除了ERJ145，还包括中国一航自主研制的涡桨支线飞机“新舟60”。此前“新舟60”主要出口到四大洲10个国家，累计获得订单约为96架。今年7月，奥凯航空宣布租赁10架“新舟60”，标志着该机型重新打入国内市场。ARJ21预计也将在今年年底总装下线，2008年3月首飞，2009年取得适航证，2009年9月开始交付，2011年达到年交付30架的生产能力，目前国内的订单大约为70多架。

　　支线市场瓶颈

　　关东元表示，虽然国内航空市场增长迅速，发改委、民航总局等政府部门一直在积极推进支线航空的发展，出台相关政策引导航空公司开拓支线市场，但是发展支线航空制造仍存在种种障碍，目前最大的瓶颈就是支线航空市场规模偏小。

　　他分析说，出现这种原因，首先是支线机队规模的不平衡。目前中国航空业的总机队规模是1024架，其中支线飞机72架，仅占市场运力的7.1%。而在欧美，支线飞机几乎占各自飞机规模的36%和43%；其次是航线网络区域分布不平衡，越是东部发达地区航线网络越密集，越是偏远地区、经济相对落后地区，航空网络越稀疏；第三是支线机场利用的不平衡。有数字表明，目前国内140多个机场中，排名前二十的机场客流量几乎占全国机场的80%，而有50个支线机场的日均客流量不到200人。

　　关东元表示，机型选择实际上是一个很重要的因素。比如，由于进口支线飞机的单座成本远高于进口波音737飞机和空客320飞机，大约为每座单位价格30多万美元到40万美元，因此航空公司大都在支线航线上采用737、320等大机型，同质化恶性竞争，导致航空公司普遍亏损，因此运营航空支线积极性不高。

　　但如果在一条支线航线上，由50座级的支线飞机执飞，客座率只要超过70%，再通过增加航班密度就能实现公司盈利。

　　对此，业内专家也认为，2006年国内定期航班航线有896条，其中只有206条航线是每天三班以上使用干线飞机执飞的热点航线，其余690条航线都是中低客流量航线，如果用支线机代替干线机，加上适当的政策支持，中国航空业或许会有一个根本性的变化。

　　在政策支持上，关东元建议，对于进口的支线飞机零配件税收应该全免，包括进口关税和增值税；而对于国产支线飞机的备件进口关税也应该实行优惠。

　　此外，还应适当减免机场建设基金和航路费。在

国际油价高企的状况下，对耗油量高于大飞机的支线飞机实行燃油补贴。例如支线飞机的燃油是6000元，对于支线飞机可以定在4000元。