中国一航直面商业化难题

　　从今年3月份开始，国产大飞机项目获国务院常务会议原则通过，国产支线飞机ARJ21开始总装，到6月份在巴黎航展上高调宣布竞购空客6家欧洲工厂，再到重组整合自身民机产业，中国一航对于民机产业的重大调整，似乎一直在顺利地进行当中。

　　“我们的目标是做世界支线客机的主要制造商，以及干线飞机的重要供应商。”北京时间8月28日上午，在中国航空工业第一集团公司(以下简称“中国一航”)重组整合民机产业仪式上，中国一航继续其这半年多来不时语出惊人的作风，高调宣布其图谋国际化航空制造商的“野心”。

　　内忧 技术短期难以赶超

　　实际上，中国一航自己惟一能拿出来的民用产品，只是根据前苏联上世纪60年代的安24飞机基础上生产的新舟60。由于无法取得国际两大权威航空安全机构——美国联邦航空局(FAA)和欧洲航空安全局(EASA)的认证，新舟60的销售情况并不理想。目前，新舟60在国际市场上只获得了非洲及东南亚老挝、印尼等国的订单。

　　不过在2002年8月，武汉航空公司一架新舟60在宜昌机场训练，降落时忘记放起落架，飞机以机腹着陆。所幸没有人员伤亡，但飞机受损。随后，国内所有新舟60全面停航至今。

　　作为国产大飞机项目的主力研发成员，中国一航在今年的“两会”上就曾为促成该项目获批而竭尽全力。中国工程院院士、中国一航科技委副主任刘大响表示，能不能搞大飞机，关键有三点：经验积累、经济实力和技术基础。目前，这三个条件已经基本具备。大型飞机研制既需要比较成熟的运营经验，又需要高精尖的技术，还需要雄厚的资金支持。

　　“我国的工业基础、科技水平、人员培养也有了较大进步。”刘大响称，我国一些飞机制造企业在为

　　不过，对于国产飞机如何进入市场的质疑一直就没有中断。此前，波音公司就曾对中国大飞机项目提出忠告，“对航空制造企业来说，造飞机相对容易，把飞机卖出去才是真正的考验”。此外，中航二集团科技委副主任崔德刚曾表示，从总体上看，目前我国民用飞机产业规模小，技术相对薄弱，民用大型飞机还没有走完一个真正意义上的先进民用飞机研制的全过程，与世界先进水平还有较大差距。

　　“到时候做出来了卖不动，千万别强迫我们去买就好”。而作为飞机运营商的航空公司也表示了忧虑。一家内地航空公司老总就对记者抱怨：“按照以前的规律，到时候的产品肯定会落后于欧美的产品，哪个乘客愿意坐呢？”

　　外患 以并购扩张之路难行

　　在今年6月的巴黎航展上，中国一航总经理林左鸣宣布了一个震惊世界的消息，公司将竞购空客6家欧洲工厂。但仅仅过去一个月时间，中国一航就不得不对外宣布，它已经正式出局。对此，中国一航给出的理由仅仅是“欧美面对外国收购本国企业会非常谨慎”。

　　面对败走欧洲的局面，中国一航再次转向北美。6月29日，中国一航民机部部长汪亚卫称，公司已经在与北美的一家通用航空企业接触，并且谈判顺利。不过在前述仪式上，林左鸣表示谈判仍然没有结果。

　　“重组民机产业，一方面也是为了更好地进行海外并购。”林左鸣对记者表示。目前，中国一航旗下拥有西安飞机工业(集团)有限责任公司、沈阳飞机工业(集团)有限公司、成都飞机工业(集团)有限责任公司和上海飞机制造厂等“四大金刚”，而在将沈飞和成飞的民机业务剥离之后，中国一航已经基本完成了对民机产业的内部整合。

　　中国一航一位资深专家就对记者表示，相比世界大飞机的两大巨头波音和空客，中国的差距“不是一个量级上的较量”。相比之下，波音是一家拥有无数历史辉煌、荣耀的百年老店，而空客是集中欧洲全部航空制造力量的结晶，在成立之初已经拥有协和式飞机等产品，但尽管如此，还是经历了20余年的亏损才走到今天。

　　定位 到底要做什么？

　　“我们对产品一直没有一个明确的定位。”上述那位中国一航专家对记者表示，由于过于想依赖国外成熟技术发展自己的航空工业，导致“我们一直在前进的路上左右徘徊”。

　　事实就是如此。回首新中国航空工业发展历程不难发现，我们一直在

　　1970年运十项目启动(708工程)，由中央直接指挥协调，各部委、军队及全国21个省市的262个单位参与研制，1978年完成飞机设计。

　　1980年运十首飞，至1985年运十共飞130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座、混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。但随后在未经正式程序的情况下下马。

　　1985年至1994年，国内共组装了35架麦道82，其中返销美国5架。1992年中美开始合作生产麦道90，机体的国产化程度达到70%。但随着1997年波音并购了麦道公司，麦道90项目在生产试飞两架后就仓促结束。

　　1996年中国航空工业总公司与空客、新加坡科技签约联合设计生产100座级飞机AE-100的协议。1998年空客终止了AE-100项目。

　　而目前的情况是，在与波音签订了大量转包生产合同，以及在天津建立空客A320系列飞机总装线，国产ARJ21支线飞机开始总装之后，国产大飞机项目再次正式立项。

　　市场 恐无立锥之地

　　“如果将国产大飞机与波音、空客的同类产品进行比较，肯定基本没有什么优势可言。”昨天，一位业内专家明确对记者表示，即使现在中国一航全力以赴的ARJ21，也可能受到来自竞争对手的“排挤”。

　　中国一航对此可能早有预感。目前，除筹划将旗下中航商飞IPO上市外，中国一航还与东航签约，合作在西部成立一家支线航空公司。据中国一航透露，此举的目的就是为了使正在上海总装的ARJ21拥有一个进入商业运营的平台。

　　但早在2003年，巴西航空工业公司通过与中航二集团公司旗下哈尔滨飞机工业有限公司合资，成立了哈尔滨安博威飞机工业有限公司，进行ERJ145系列喷气式支线飞机的整机生产。

　　目前，巴西航空工业公司在中国的订单储备总数为125架，其中已交付20架，而海航于2006年订购的100架ERJ145和E190将于本月开始交付。

　　根据巴西航空工业公司预测，2007-2026年，世界支线飞机市场将需要7500架30-120座飞机，销售总额将达到2200亿美元。对此，巴西航空工业公司中国区总裁关东元表示，未来20年内中国将需要新增630架左右的30-120座级的支线飞机。

　　不仅如此，在巴黎航展上，中国一航还与国际支线飞机巨头加拿大庞巴迪签署谅解备忘录，在一排5座的90-149座级民用飞机领域开展长期战略合作。庞巴迪同意，将向全球的支线航空公司推销110座级的ARJ21-900型飞机。

　　不过，有业内人士表示，庞巴迪此举实际上更多是为了抢占中国市场。