面对死对头空客在中国的本土化和政治化竞争，以及中国大飞机项目号角吹响带来的全新挑战，进入中国35年历史但只领先半个身位的波音开始加速奔跑

　　□记者 谢鹏

　　脚步骤然加快

　　7月9日，许多中国航空爱好者们起了个大早，为的是早上6点30分通过互联网观看美国西雅图埃弗里特装配工厂里波音787梦想飞机的下线仪式——这是波音公司近12年以来推出的第一款全新机型。

　　被称为航空业最具革命性和创造性的产品，波音787梦想飞机是波音民用飞机集团正在研制生产中的中型双发(动机)宽体中远程运输机，属于200—300座级飞机，航程随具体型号不同可覆盖6500—16000公里。波音787的特点是大量采用复合材料，低燃料消耗、高巡航速度、高效益及舒适的客舱环境，可实现更多的点对点不经停直飞航线。

　　对于中国的大飞机爱好者来说，这架飞机还有着特殊意义。为了取悦中国，波音将该飞机的名称由7E7改成了中国人喜欢的787。而且，梦想飞机上还有来自中国生产的部件——由中国航空工业第一集团公司下属成都飞机工业(集团)有限公司生产的方向舵、沈阳飞机工业(集团)有限公司负责生产的垂直尾翼前缘，以及中国航空工业第二集团公司下属哈飞航空工业股份公司负责生产的上部和下部翼身整流罩面板。

　　波音承诺，未来787梦想飞机还将拥有更多来自中国制造的部件。6月29日，波音在北京与中国供应商签订了总价值达5亿美元的多个民用飞机零部件生产合同。其中包括哈飞生产787复合材料零部件，以及由波音、赫氏与中国一航成立的合资公司波海航空复合材料部件有限公司生产787垂直尾翼复合材料面板的合同。同时，合同还包括了波音与中国供应商签署的首批747-8洲际客机与货机零部件生产的确认合同。中国一航旗下西安飞机工业(集团)有限公司将生产波音747-8内侧襟翼，成飞则拿到了生产副翼和扰流板的订单。波音方面还透露，沈飞也将承担更多737的工作，为737制造完整的后机身段。

　　上述新工作包的签订，使波音和合作伙伴目前与中国航空工业签署的合同总价值达到25亿美元。

　　“这次的转包生产都是全球唯一供应商，这对我们来说是一个重要的决定，也是继787合同以后波音第二次与中国供应商签订唯一供应商合同。”波音民用飞机集团负责中国事务的副总裁庄博润(John W.Bruns)在接受《商务周刊》采访时说。

　　据庄博润介绍，航空复合材料是美国政府限制出口的技术。“我们最近成功地和政府合作得到了相关的许可。”他向《商务周刊》表示，如果中国业务需要，波音将尽全力向美国政府争取“技术转让许可”。

　　与空客相比，在对中国的技术输出上，波音受美国政府的控制更为严格。以成飞生产的目前中国最大的复合材料结构件波音787方向舵为例，波音并不给予具体的技术指导，而是要求中国的供应商达到相关标准。因为美国政府当时批准该项目时，就要求波音公司只能告诉中国的供应商做得对还是不对，但是怎么样才对不能说。

　　“复合材料部件对中国来说有一定的技术挑战性。”中航一集团一位不愿透露姓名的资深技术专家对《商务周刊》表示，此次中国与波音的转包合同的其他几个部件，没有超过以前中国替波音做的转包件的技术价值，但复合材料部件的工作包是一个亮点。

　　据该人士介绍，目前中国在军用复合材料上的应用已经起步，但民机与军机的质量标准和认证体系却完全不同，因此，此次中国能有机会为波音生产更多的复合材料部件，将有助于提高中国在民用复合材料应用上的技术水平。

　　中国航空工业第二集团公司副总经理史坚忠也对《商务周刊》记者肯定了此次转包合同的技术价值，并表示波音将协助该公司生产出合格的复合材料产品。“复合材料国内的用量也很大，我们希望用复合材料参与到未来中国自己的大飞机公司。”史坚忠说。

　　今年年初，美国政府对私人企业对华销售铁道系统和飞机零部件生产与测试有关的高科技产品解禁。紧接着，基于波音RNP/RNAV新导航技术，东航总部决定对林芝机场RNP程序实施试飞，而国航西南分公司也在2月完成民航首架设备改装的波音757-200飞机RNP精密导航技术验证工作。

　　此前，在航空技术转让和对中国的转包生产工作包的内容上，波音和空客向来都表现得很吝啬。美国政府一直限制本国企业与中国在新导航技术等高技术领域进行合作，并严格审查波音给中国的转包生产工作包的内容。而波音此次突然加大对中国的转包工作量，与其成功游说美国政府不无关系。

　　政治化竞争

　　当然，波音不是“活雷锋”。它现在太需要在中国市场有更大作为了。

　　据英国《飞行国际》6月27日报道，今年波音客机的目录价格将上涨4%—6%。“波音首先考虑的是成本问题，其次是我国在一些民机部件上的制造水平确实提高了不少，波音总裁亲自看了后心里有底才敢于签订这个单子。”上述一航人士对《商务周刊》透露，中航一集团民机部部长汪亚卫在一次内部会议上表示，波音总裁来中国后看了很多企业，尤其是成飞做的复合材料方向舵，尽管部件很小，但是波音很满意。国内的制造水平已经出乎波音意料。

　　“相信波音据此对美国政府游说，对中国继续‘禁运’已经没有意义了。”他说。

　　当然，更直接的推动力来自竞争对手。空中客车公司在中国给波音带来的市场化和政治化竞争压力，让波音不得不加快在华的游走步伐。

　　就在波音宣布扩大与中国的转包工作包的前一天，6月28日，由天津保税区、中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司组成的中方联合体，同空客在北京人民大会堂签署了空中客车A320系列飞机天津总装线合资企业合同。天津空客公司正式诞生。

　　据《商务周刊》了解，实际上中国方面曾经同时找到波音和空客，希望在中国设立A320或者波音737系列飞机的总装线。波音中国区总裁王建民也带队进行过考察。

　　但是由于波音737项目采取的是现代化移动流水线生产作业，每条总装线要达到赢利平衡点，必须进行批量生产，而如果在中国设立一条总装线，对波音来说很难赢利。为了让拒绝显得更加“委婉”，波音提出要在波音717的基础上组装，但显然这不是中国方面所需要的。

　　有业内人士对记者透露，波音确实有自己的苦衷，“而空客的生产线自动化程度低于波音，而且自身的生产线满足不了飞机的交付需求，如果不在中国制造，就需另外扩大产能，因此索性顺水推舟答应在中国设立一条总装线”。

　　但这一布局使得空客彻底扭转此前在中国的劣势。作为国际干线飞机领域里的双寡头，波音与空客都相当重视中国市场。但由于之前空客在组织结构上采取的是多国合作组装生产模式，在对中国转包生产上难以大规模的实施。很长一段时间里，资格更老的波音跟中国政府的关系要比空客更为亲密。

　　直到2001年，空客集团实施了该公司历史上最大规模的一体化重组方案——原法国宇航、德国宇航和西班牙宇航三家公司合并成立欧洲航空防务与航天集团(EADS)，并与原英国宇航公司合作成立空中客车公司。

　　整合后的新空客逐步改善在中国政府眼中“技术吝啬者”的形象。它捕捉到了近年来中国政府以市场化方式加强国际合作，发展航空工业的改革思路，加快在中国的转包生产，并与中国二航下属企业在资本市场层面展开合作。空客在中国市场的销售额开始逐步增加，尽管目前中国主要航空公司里依然以波音机型为主，但空客每年都能够在中国市场拿到更多的新兴航空公司订单。

　　“波音已经认识到了目前与中国的关系不如空客，所以开始加大与中国的合作。”上述一航人士说，在中国市场的表现，对波音和空客全球市场的影响已然越来越重。

　　就在空客紧锣密鼓与中国方面洽谈总装线事宜的同时，2006年10月，由波音、上海机场(集团)有限公司和上海航空有限公司分别持股60%、25%和15%的上海波音航空改装维修工程有限公司正式奠基。而早在1993年，波音就将其全球第一家改装中心放在中国厦门。

　　“我认为将客机改装为货机与一条总装线相比涉及更多的工作。”庄博润对《商务周刊》表示，波音比竞争对手“更为注重一些能够给中国带来实效的合作模式”。

　　庄博润还强调，波音看好中国的客机改装、全球维护、维修和大修市场。他认为，中国将最终成为世界上最大的航空市场，而中国也将很自然地要发展航空业各方面的能力，包括制造、维修以及把老旧机型改装为货机以延长其使用寿命等方面。

　　显然，痛定思痛的波音正改变单纯的市场扩张主义，转而发挥自身的全面优势，向中国推销更多的航空产品和服务，并涉足金融、空中交通管理等业务领域。

　　“随着中国市场的成长，同时发展各方面的航空技术能力对于中国来说是合乎逻辑的事情。” 庄博润指出，波音也希望在中国除了飞机销售业务以外，可以在其他领域发挥作用。

　　做工程师还是营销专家？

　　尽管波音开始在中国市场加速，并对自己的“务实”作风十分自信，但从目前市场表现看，空客在竞争中表现得更游刃有余一些。

　　在空中客车，你能听到这样的说法: “A本来就应在B的前面。”这个有趣的说法有两个支撑的理由：波音(Boeing)和空中客车(Airbus)的英文名称第一个字母也分别是B和A；空客的系列飞机以A-XXX为代号，波音飞机则以B-XXX为代号。

　　波音这样回应空客的“消遣”：空客是市场营销的高手，而波音则是一名低调的工程师。

　　对于空客营销大师的个性，美国《纽约客》杂志前编辑约翰·纽豪斯今年年初出版的《波音和空客的较量》一书中披露了这样一个细节。1997年，空客公司前CEO让·皮埃尔松为了获得美国航空公司一份400架飞机的订单，曾当众脱下自己的裤子，迫使时任美国航空公司董事长斯蒂芬·沃尔夫放弃更低折扣价的要求。皮埃尔松“脱裤换订单”的离奇举动，使空客飞机首次打入美国市场。

　　“9·11”以后，空客在订单和交付数量上快速上涨，以至于波音公司在近几年的交锋中从头把交椅上跌落。面对步步紧逼的竞争对手，波音选择了变革，着重开发高效省油的波音787梦想飞机。

　　2006年，是波音扬眉吐气的一年。这一年，波音自2000年以来首次赢了空客，重新夺回全球飞机销售订单的头名位置。然而在中国市场，好戏还没有开演。去年，空客在中国比波音多卖出40架飞机。

　　而这几十架的优势，不少是新起的民营航空所贡献的，它们几乎清一色的购买空客A320系列飞机。

　　“在我们选型的四个月中，空客的代表每个月来两次，而波音是两个月来一次，甚至要找他们都不容易。”春秋航空新闻发言人张磊对《商务周刊》表示，选择机型对于航空公司来说十分重要，特别是春秋这样的民营航空，一般都是单一机型。建立空客机群之后，春秋航空以后不太可能再选用波音飞机。

　　先后租赁10架和购买10架空客A320飞机的东星航空公司同样表示，除非以后发展国际航线会考虑波音的飞机，否则出于成本考虑，也会保持单一机型。

　　在谈到与空客和波音打交道的感受时，东星航空副总经理汪彦琨对《商务周刊》表示，正是东星和空客同为市场上的新人，双方有共同的感觉，最终走到了一起。“波音对新兴公司的策略比较保守，认为自己的飞机不愁卖。”他介绍到，“波音的人到我们这里来，约好了时间，来了就走，一般不逗留，空客一待就是好几天，不知不觉你就被打动了。”

　　正如约翰·纽豪斯在书中描述的，波音和空客的销售代表有着很大的差别: “两家公司的人都喜欢批评对方的飞机制造计划，赞美自己的飞机制造计划。唯一的不同是，空客的人都像普通人一样谈话，而波音的人却像在朗读公关经理和法律顾问共同撰写的讲稿一样。”

　　按照波音中国区总裁王建民的解释，上述差别是由于波音的多数管理人员都是技术出身，所以企业文化比较保守。“我们是一家实干的企业。举例来说，787项目我们几年前就在推进，但是我们讲的不多。”王建民说，波音更注重实干。

　　不过，波音正在为中国市场而改变。

　　“来，换张名片。”庄博润在6月29日的转包生产新闻发布会上，讲着很标准的普通话与记者握手并交换名片。

　　在王建民之前，波音在中国的领导层都不讲中文。庄博润表示，以前波音公司是作为一个外国公司跟中国合作，现在中国的波音公司要中国化。为此，波音公司提出了2020年希望成为中国的“全球品牌”的口号。

　　波音公司对《商务周刊》透露，目前国内向民航总局提交组建申请的多家航空公司均在与波音金融公司进行接触，此举表明波音开始加大对中国新兴航空公司的关注，同时采取一些差异化的竞争策略，希望与已经取得一定优势的空客争夺中国的民营廉价航空客户。

　　不过，对于波音来说，让它睡不着觉的，已经不仅仅是来自欧洲的空客了。

　　与中国大飞机同行？

　　2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，听取大型飞机重大专项领导小组关于大型飞机方案论证工作汇报，原则批准大型飞机研制重大科技专项正式立项，同意组建大型客机股份公司，并要求尽快开展相关工作。

　　对于波音和空客来说，肥厚的中国航空市场将增加来自本土的分食者。按照中国的大飞机计划，10年后中国将拿出大飞机的样机，并逐步开始商业化，同时首先瞄准中国国内市场。中国国际航空公司董事长李家祥曾私下对《商务周刊》记者表示，只要中国造出大飞机，国航将第一个购买。

　　实际上，中国方面已经开始向干线飞机的低端领域进军。在刚刚结束的巴黎航展上，中国一航宣布与庞巴迪合作，共同研发ARJ21-900大支线飞机，同时共同探讨该项目与庞巴迪低端干线机型C系列飞机的技术共通性。庞巴迪C系列飞机的座级最高达到149座，直逼波音737系列飞机的座级。

　　在签订转包生产的新闻发布会上，记者询问波音公司民机集团副总裁卡罗琳·科维，中国一航与庞巴迪的合作是否对波音构成潜在威胁时，卡罗琳对《商务周刊》表示，波音欢迎这个市场上有更多的良性竞争，同时将此话题抛给了中国一航民机部部长汪亚卫。

　　“C系列还没有正式启动，所以我们会继续加强和波音公司的合作，继续做好波音公司的供应商。”似乎是为了打消波音的顾虑，汪亚卫特别当着卡罗琳的面对《商务周刊》提出，中国一航民机发展的目标是致力于成为世界级的支线飞机主要制造商，在大型飞机方面主要是争取成为世界级的零部件供应商，而非与波音争食干线客机领域的大飞机制造商。

　　但在外交辞令的背后，交锋早已开始。早在去年两会期间中国宣布要适时启动大飞机研制项目时，美国方面的反应就相当激烈，当即推翻了原本商议好胡锦涛主席访美期间签署的“中国和波音公司加强航空工业合作备忘录”的主要内容：将原本中国公司转贸生产由当时6000万美元左右提高到3亿—5亿美元规模，改变为5年时间上升到1亿美元左右。

　　当时，即使中国供应商只拿到两个很小合同的波音787项目，并且得到了美国国务院和商务部的批准，但也被美国国防部以“民用飞机里面有技术可能转让给中国”为由取消。两年后，波音方面成功地游说了美国政府，最终促成此次波音对中国的新的转包生产工作包。

　　针对这种转变，业内有观点认为，是波音在奉行“胡萝卜加大棒”政策，企图将中国航空制造业锁定在“为巨头打工”的怪圈，从而间接影响中国的大飞机进程，以达到打击潜在竞争对手的目的。这种看法的理由是，每次中国提出要造自己的大飞机时，波音和空客都通过加强与中国的合作，稀释和转移中国自主研制大飞机的热情。

　　波音将上述观点视为“阴谋论”。庄博润对《商务周刊》表示，波音欢迎竞争对手的出现，这样可以提高波音供应商的能力，同时让客户有更多的选择。在他看来，中国航空工业此前麦道合作项目和空客AE100合作项目的失败，只是时机和机型不合适的问题，不能因此否认中国从合作中获得的技术积累。

　　王建民对记者表示，波音不排除与中国任何合作的可能性，包括在大飞机项目上的合作。在他看来，波音现在要做的是，在中国“十一五”大飞机研发期间做好中国的合作伙伴，提高中国航空生产、质量和成本效益，为将来波音在中国大飞机项目里担任任何一个角色打基础。

　　对于波音与中国在大飞机项目上的合作空间，本刊记者采访的多位中国航空界人士均认为，合作不可能在联合设计的层次上开展，更大的可能是在引进波音相关技术、原材料和设备上。对此，庄博润表示：“波音一直都在寻找机会，邀请更多中国的制造商伙伴加入波音的各种项目。”

　　“当波音内部有需求外包某项工作时，一定会给中国制造商竞标的机会。而如果相关项目需要波音获得出口许可，波音会与美国政府密切合作，履行必需的程序。”他说，“这方面的法律法规变化很快。我们在华盛顿和其他一些地方，有整个团队密切关注这些政策的变化，并向我们提供建议。”

　　据《商务周刊》了解，尽管国务院已经决定启动中国的大飞机项目，但目前具体工作处于“停滞”状态，包括领军人物在内的很多具体细节和项目安排，均需等待“十七大”之后，由新任的相关部委进行新的推动。从这点看，对于波音、空客和中国的大飞机梦想者来说，布局才刚刚开始。