中美航权谈判新协议达成

　　本报记者 李英辉

　　昨天上午，中国民航总局发布消息，中美双方就“修改2004年中美民用航空运输协定议定书、扩大两国航空运输市场准入”的问题达成协议。双方约定，将从2010年开始就两国航空运输市场完全开放协定和时间表进行磋商，以最终实现中美航空运输市场的全面开放。

　　中方企业获准进入

　　民航总局相关人士透露，扩大中美两国间航权协议的消息，是中国民用航空总局局长杨元元和美国运输部交通部部长玛丽·彼得斯在第二次中美战略经济对话期间宣布的。

　　根据新协议，中国空运企业可立即不受限制地进入中美

航空运输市场。2007年至2012年，美国至中国东部地区的客运运力将在2004年协议的基础上逐年增加每周70个航班，中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放。

　　美联航中国区相关人士昨天在接受记者采访时表示，这一协定基本上是对于2004年航空运输协定内容的具体落实和补充。具体到每一年的航班和航权安排，可能还要继续谈。

　　民航总局局长杨元元昨天指出，希望中方空运企业抓住机遇，在竞争中发展壮大；同时， 也希望美方在中国公民赴美签证和组团赴美旅游方面提供便利，以促进中美航空运输市场的平衡发展。

　　整体经济从中受益

　　中国民航管理干部学院一位不愿透露姓名的专家认为，看待中美两国的航权谈判的结果，不能仅仅站在民航的角度去看，而是应该站在中美两国战略发展的全局角度看。中国的航空运输企业可能会在短期内受到冲击，但中国整体经济会从中受益。

　　这位专家介绍，从目前公布的协议看，美国的航空运输企业显然已经把目光集中到了上海。虽然东部还有南京、杭州、厦门等机场，但如果从市场情况来考虑，美国—中国东部地区客运运力的增加主要即是指美国—上海航线客运航班的增加。据她了解，在中美航权谈判中，这一建议是美国方面提出的。

　　关于“中国中部地区(安徽、湖南、湖北、江西、河南、山西)至美国的直达航空运输市场完全开放”这一条，这位专家并不十分看好。她分析，在这六省中，只有湖北、河南两省的旅客和货物有一定的直飞需求，其余四个省的市场非常有限。而且，因为飞美国对于飞机机型的要求很高，至少是波音777或空客A340及以上级别的飞机，而目前这两种机型只集中在国内的三大航空公司的枢纽机场，不太可能放在二线城市。之所以把这条写入新的航权协议，可能是出于国家的战略考虑。

　　双方实力相差甚远

　　记者昨天从北京游易航空旅行网了解到，目前在中美航线上，中美双方空运企业的实力相差很大。国内的客运航空公司飞美国航线的只有3家，每周有36个航班飞美国；而美国客运航空公司飞中国航线的一共有4家，如果不包括在东京转机的中转航班，每周共49个航班飞往中国。

　　游易网国际部主管齐欣透露，在公司的机票销售中，中国的

留学生及部分商务人士愿意选择国航的航班去美国，主要原因是语言上容易沟通；而大部分商务人士、外企工作人员去美国一般都愿意选择美国的航空公司。后者属于高端旅客，对于航空公司的收益贡献最大。

　　记者了解到，目前在具体的经营中，中方的航空公司在中美航线上普遍都亏损。国航今年年初定下了中美航线扭亏的目标，东航尽管新开通了纽约航线，但其内部人士曾向记者表示，这条航线“不太理想”。相比之下，美国的航空公司却是经营有方，如美国大陆航空公司2005年开通了纽约直飞北京航线，一年之后就实现了盈利。

　　各大公司各有打算

　　美联航的一位人士透露，最新达成的协议中提到的美国—中国东部的双方增加共70个航班，按照航权对等的原则，应该是双方各35班。但由于目前美联航每周飞中国已有35个航班，因此很难再增加新的航班。

　　美国航空公司相关人士表示，美国交通部正在争取更多的飞往中国的航权。今年一家尚未开通中国航线的美国的航空公司将获批准飞往中国。2009年，美国交通部将追加4条航线，美国航空公司将认真评估并做出相应决定。

　　记者了解到，2004年中美航权协议签署之后，美国大陆航空公司、美国航空公司分别于2005、2006年进入中国市场，美联航也于今年3月新开通北京—华盛顿航线，美方的航权已经基本用完。而中方除了东航在去年年底开通了上海—纽约的航线后，在货运方面仅有上航旗下的货运公司与海航旗下的扬子江快运航空申请美国航权，其余公司并没有开通新的中美航线。

　　国航一位工作人员昨天表示，在直飞美国的航线上，国航不大可能将飞机放在北京和上海之外的其他城市。记者：李英辉