门槛提高 我国卡车出口有隐忧

　　我国卡车的出口区域，主要集中在东南亚、中东、北非及南美市场。但近年来，我国卡车除在亚洲、非洲等传统市场继续保持平稳增长外，在欧洲、南美洲和北美洲等市场也呈现出大幅度增长态势，尤其是在东欧市场得到了迅速发展。中国机电产品进出口商会汽车分会的一份年报显示，按洲别统计，2006年我国卡车向亚洲出口仍为第一位，但欧洲(主要是东欧)已经超过非洲成为排名第二位的地区。

　　然而，欧盟委员会日前又通过了《欧盟汽车工业发展新战略》，在保护环境、可持续发展、安全性能等方面，对汽车提出了更高要求。欧盟实施的更为严格的汽车尾气排放新指令，将抬高中国汽车进入欧洲的门槛，中国汽车进入欧盟国家的难度将加大。

　　银联信分析：

　　一、欧盟标准背景资料

　　根据欧洲议会2006年底表决通过的欧盟委员会的一项规定，从2009年9月1日起，欧盟销售和行驶的民用车辆包括以柴油为燃料的汽车，都要执行欧洲5号尾气排放标准。此前出厂的载重、工程和农用柴油车，如在欧盟成员国境内使用，也需加装特殊的尾气过滤装置，以符合欧洲5号排放标准，不过实施日期可延缓一年。在欧盟市场销售和行驶的各类汽车，几年后尾气排放将受到更加严格的限制。从2009至2014年，欧洲汽车尾气排放控制将逐渐过渡到更加严格的欧洲6号标准。欧盟严格限制汽车尾气排放，出口企业需研究对策。

　　欧洲5号排放标准对汽车尾气排放的限制更加严格表现在多方面。以柴油车为例，欧洲4号标准规定，柴油小客车的氮氧化物排放量为每公里250毫克以下，载重卡车为390毫克以下，而欧洲5号标准对此的限制分别为180毫克和280毫克。欧洲6号标准则更进一步，规定柴油小客车氮氧化物的排放量每公里不得超过80毫克，载重卡车不超过125毫克。也就是说，8年之后，欧盟行驶的各类汽车，氮氧化物排放量将比现在减少三分之二以上。

　　此次欧盟制定的汽车尾气排放新规，将柴油车作为重点“照顾”对象，是有其现实考虑的。据欧洲汽车制造商组织统计，近几年来，欧洲柴油动力车日益增多，不仅大型载重汽车多以柴油为燃料，现有的小客车中，也有三成多装置了柴油发动机。新销售的小客车中，柴油车的比例更是达到了50%，而且还在提高。据测算，柴油车可以比汽油车节省20%以上的燃料费，而且动力更强，同等数量的燃料，可以比汽油车多跑近一倍的路程。近年来

原油价格不断攀升，成品油价格水涨船高，柴油汽车以其经济、节油的优势吸引了越来越多的开车者。不过，柴油汽车也存在着尾气排放量相对较高的问题，因而欧盟需要通过制定新的排放标准，推动汽车企业对柴油车的发动机、排气系统等进行改造，以及对柴油燃料进行深入的环保研究，最终实现产业升级。此次汽车尾气排放新规制定之后，欧盟环保机构特别关注7人以上的柴油旅行车和四轮驱动的吉普车(SUV)的达标情况。目前风靡欧洲的SUV几乎100%使用柴油燃料，为加强环保，欧盟特地限定这一车型将于2012年提前两年实行欧洲6号排放标准。

　　欧盟尾气排放的两项新标准的通过，表明了欧盟对于环境和气候变化的重视程度。当前世界汽车产业已经进入成熟发展期，随着发展中国家的经济崛起，汽车保有量会越来越大，而减少汽车尾气排放，关系到气候变化。自2005年1月1日欧盟执行欧洲4号排放标准后，基本是5年执行一个新规。

　　为实施欧洲5号和6号标准，欧盟将强制推行有关管理措施。第一，在2009年9月和2011年1月之前，所有柴油车必须安装符合欧洲5号和6号标准的尾气过滤器；第二，对汽车制造和维修企业进行规范，在规定期限到来时，

新车销售时必须公布环保数据，执行新标准；第三，对不符合标准的汽车进行达标改造，并建立完整的环保资料档案，供维修企业查阅。

　　欧委会近日通过《欧盟汽车工业发展新战略》(New Commission Strategy)。“新战略”对汽车制造业的相关领域如：减少行政负担、环境可持续发展、道路安全和对外贸易等方面进行了阐述，它是在保证消费者承受能力和汽车工业长期发展的基础上推出的欧盟汽车产业的全面战略。新战略指出：欧盟将运用双边贸易协定来改善其他国家和地区的市场准入条件，尤其是要打开印度、印尼、泰国和马来西亚等亚洲国家市场。同时，推动在全球范围内加强关于汽车设计领域的知识产权保护。欧委会企业总司有关统计显示：汽车产业是欧盟的支柱产业，占欧盟GDP的3%；而且该产业就业人数占欧盟制造业总就业人数的7%。新战略的及时出台将确保欧盟汽车产业更加强大并在创新领域的世界领导地位。

　　二、我国卡车出口面临的风险

　　1、出口产品结构不均衡

　　在卡车出口产品中，载重量5吨以下的柴油载货车是出口的主要车型，占柴油载货车出口总量的84.3%；载重量5吨以下的汽油载货车同样是国产卡车出口的主力车型，占汽油载货车出口总量的98.28%。总的来说，卡车出口产品主要集中在低吨位、小功率的货车。大吨位、大功率的车型相对偏少；出口的产品基本是技术含量较低的中、低端载货车，在大吨位、重型化产品的制造上，国内企业与国外企业的技术差距依然较大。从出口企业规模来看，2005年，从事

汽车出口的国内企业有1009家，而出口额超过100万美元的企业有140多家。

　　2、低价入市含隐忧

　　目前我国汽车出口主要的优势仍旧是价格，一些商用车企业的出口产品定价过低，单纯追求出口数量，有遭遇反倾销的危险，可能会损害我国汽车品牌的整体利益。我国卡车企业在研发能力、制造工艺上与欧美的差距正在逐渐缩小，但在品牌建设、服务质量上却相差很大。造成这些差距的主要原因是出口企业之间的“内耗”。很多实力不够的企业在海外使出了非常规(低价入市)的竞争手段，这严重降低了我国企业的国际形象，对我国商用车产品出口的整体利益是致命的打击。

　　3、出口国分散

　　2005年，我国汽车出口的国家多达179个，几乎遍及全世界，出口国分散。其中，卡车出口市场主要分布在朝鲜、巴基斯坦、叙利亚、阿尔巴尼亚、加纳、苏丹、危地马拉、沙特阿拉伯、科威特、马来西亚、津巴布韦等国家和地区，这些市场的购买力相对弱小，有效需求相对不足。

　　4、营销和服务网络滞后

　　很多汽车出口企业是借助国外经销商实现车辆销售和提供售后服务的，或是依靠我国的专业出口公司打通海外市场营销渠道，在国际市场上没有自己完整的销售渠道和服务网络，这无疑让自己的命运掌握在别人手中。而出口量较大的企业在海外的售后服务体系也比较薄弱，距离方便、快捷、多网点等要求还差很多。由于我国汽车企业出口的区域特征十分明显，市场狭窄，导致目标市场和客户高度重叠，很多企业专注于海外价格战，追求短期业绩，必然造成售后服务体系和品牌建设的滞后。

　　5、没有从商品战略调整到品牌战略

　　国内卡车企业在海外市场的品牌战略还不很清晰，与很多跨国卡车巨头相比有很大差距，在市场占有率方面相差较大、知识产权保护意识淡薄，在品牌营销和建设方面也存在很大差距。未来市场的竞争是品牌的竞争，而赢得市场竞争需要拥有品牌，拥有品牌就意味着拥有市场，拥有市场比拥有工厂更为重要。

　　三、信贷风险与机会

　　欧盟汽车尾气排放新标准的推出，为能源和化工业的发展提供了新的机会，它们将投入更多的人力、物力和财力，研究利用生化、植物及可再生资源转化燃料的新途径，以便从根本上解决汽车尾气排放对大气的污染问题。一旦汽车新燃料研发取得突破，必将产生巨大的经济和环保效益。

　　卡车制造企业扩大欧洲市场出口，必然要运用更先进的技术改进车辆与燃料的环保水平。一旦研制出符合欧洲5号和6号标准的产品，在未来以环保为优先目标的行业竞争中增加竞争力的重要手段，摆脱低端市场价格竞争的低利润形式，并且可能成为行业领跑者。

　　在国际市场获得持续、稳定的市场增长量的国内卡车企业，除了产品符合国内外市场的要求外，还应具备国际市场上的营销网络、完善售后服务网络和稳步推进品牌战略。以品牌为纽带组建的卡车制造集团，容易实现产品的结构调整，提高产品在国际市场上的竞争力和占有率。

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