机场收费改革倾向小机场

　　陈姗姗

　　2005年的最后几天，春秋航空规划部冒一峰就看到了这项改革方案的第一次修改稿。那个时候，这家国内第一家低成本航空春秋航空刚开飞不到半年，就接到了一份《民用机场收费改革方案(征求意见稿)》，这对很多航空公司在当时来说是个坏消息。

　　今年4月中旬，冒一峰与全国主要机场和航空公司的代表一道，被民航总局“集合”到北京“开会”，他们要用一天的时间，对一个已经修改了接近三年的改革方案进行讨论。

　　显然，这是一个不论航空公司还是机场都不能忽视的改革方案，方案的出台，将极大地改变现有航空公司和机场的现行分成模式。也正是因为影响深远，这项改革方案已经三易其稿却仍不能面世。

　　机场收费大“变脸”    

　　中国机场收费标准曾在1992年、1995年和2002年三次上调。但与前三次费率调整不同，此次拟议中的改革，方向是取消中国机场收费中“内外有别”结构，赋予了外资航空公司“国民待遇”。而现行的机场收费标准中，机场向航空公司收取费用时，对外航的收费大约比国内航空公司的国际航线收费高出二到三倍。

　　另外，现行的机场收费标准是由民航总局、国家计委和财政部制定颁发的，对所有机场“一视同仁”。在机场收费改革中，则将机场按吞吐量分成了三类四级，不同的机场执行不同的收费标准，并将部分定价权逐步下放到机场，收费标准的下限可以由机场和航空公司商量决定。

　　据《第一财经日报》了解，在机场收费改革征求意见稿中，将民用机场收费分为航空性业务收费和非航空性业务收费两大类。其中，占到国内机场收入“大头”、直接影响航空公司成本的航空性业务收费，将实施政府指导价,总局和发改委核算基准价，只制定上限的收费标准，下限则放开由机场和航空公司商量决定。

　　公说公有理 婆说婆有理

　　今年4月举行的那次大讨论之前，有关部门已经在2005年12月和2006年12月两次出炉修改稿，不过都是民航总局直接秘密下发到各个航空公司和机场，然后航空公司和机场将意见以书面形式反馈。

　　“当天上午总局领导宣读了新的修改稿后，下午航空公司和机场就被分成了两组进行讨论，每个组里都有一些航空公司和一些机场，而每个组的两方似乎对最新修改稿都有不满意的地方。”冒一峰说，“大家都在说自己亏了。”

　　为了能在这次讨论会上据理力争，冒一峰所在的规划部，就提前与公司的财务部、地面服务部做了十多天的“功课”，最终，春秋航空把要提的意见集中在了客座率问题上。

　　经过测算，春秋航空发现，按照新的标准执行的旅客服务费，80%客座率的时候，与现行标准持平,客座率越高,航空公司需要支付的就越多,而安检费的平衡线是52%客座率,超过这个客座率，收费总额与现行相比就将大幅度提高。

　　原来，作为航空性收费中占据60%～70%收费比例的旅客服务费，现行是按照65%的客座率收取固定费用的。而如今，民航的平均客座率已经远远高于65%，因此拟改为按照实际客座率的不同收取不同的费用。

　　“这就容易造成航空公司如果提高资源利用率，客座率越高，交的费用就比现行的越多，在目前空域资源非常紧张的前提下，不利于激励航空公司提高客座率和资源利用率。”在那次讨论会上，民航华北管理局的代表也指出。

　　而对于三大国有航空集团来说，更多的“抱怨”来自国际航线收费的大幅提高。由于国际航线的收费要逐渐与国际航空公司统一，拥有众多国家航线的三大航的成本将面临大幅提升。

　　“与国内的航空公司相比，国际航空公司在航油、飞机引进上享受着很多优惠政策，比如飞机进口就是免税的，而国内航空公司需要支付高额的进口税，现在在机场收费上国内航空公司才拥有一些优惠，航空公司方面当然不希望立刻调整。”南航财务总监徐杰波告诉记者。

　　不过，那些被认为将从收费调整中直接受益的机场，也并非全面接纳目前的方案。

　　在收费改革方案中，吞吐量最大的北京首都国际机场和上海浦东国际机场，被分在了一类1级机场行列。超繁忙的机场是1类，国内其他繁忙机场是2类，其余的是3类机场。在国际航线收费大幅提高的同时，国内航线的收费方向，则是繁忙机场收费标准降低、中小机场收费标准提高。首都机场的代表指出，这样的改变，将使首都机场每年减少1个亿的收入。

　　谁是受益者

　　“如此变化，是典型的‘劫富济贫’。”一位机场代表指出，大型机场本来资源就紧张，收费门槛反而降低了，而小型机场本来应该通过收费优惠吸引更多的航空公司去飞，却被抬高了收费标准，最终会造成大型机场更加紧张、小机场还是没人飞的恶性循环。

　　业内指出，虽然看起来航空公司和机场都在抱怨，但还是有人在其中受益。

　　一位参与草案修改的知情人士透露，此次改革的主要动因，是因为“多数民用机场处于亏损状态，经营十分困难”。征求意见稿最初出台之时，也正好是政府对国内亏损机场进行补贴的期限到期之日。

　　2002年3月3日，根据国务院发文，机场将全部实现属地化管理，并对机场运营亏损的省份补贴三年。

　　此后数年，民航总局先后撤销了23个民航省(区、市)局，将除了北京首都国际机场、西藏贡嘎机场及邦达机场全部移交地方政府管理。而目前全国机场80%以上都处于亏损状态。

　　“对亏损机场的补贴停止了，不应该用提高对航空公司机场收费的方式来变向继续补贴。机场的补贴应该由地方政府来完成，因为机场是地方公益性。”一位航空公司的副总抱怨，在国内航空业改革中，航空公司“常处于被动的局面”，即便对改革方案的具体费率提出建议，对于航空总局的最终决定也并没有太大的话语权，近几年的航空业资金，也主要投入给了机场行业。

　　机场收费开支，在航空公司的成本构成中，仅次于航油和飞机成本。比如东航的机场费用就占整体成本的15%，春秋航空的机场成本也占据了其总成本的11%。

　　一位业内专家指出，解决目前机场面临的困难，应该着力于改善现行国内机场的经营模式，提高机场的非航收入，而不是一味地“补贴”和“变相补贴”。

　　“未来的方案仍将是航空公司与机场博弈和妥协的结果。”冒一峰说，不过，民航总局已经在讨论会上说了，机场改革方案“早改不如晚改”，将综合各方面意见后尽快出台。