跨国公司为何关注中国汽车安全

　　本报记者 刘春 北京、上海报道

　　在嘉里中心宽敞明亮的办公间里，谷硕经常要做的工作就是对中国各种各样的交通事故详加琢磨，他不仅要留意事故发生的时间、地点，就是对天气、光线，还有车辆和死伤者各自的碰撞部位这样细微的情节也不放过。

　　谷硕并不是交管部门处理事故纠纷的协调员，他的准确身份是日产汽车北京研究开发部负责安全技术的专员。几年来，中国汽车产业在高速成长的背后也付出了不菲代价，比如在安全和环保方面的滞后。这些工作本应由有关政府部门和本土企业承担更多责任，然而最近有情况表明，一些跨国公司对此更为热心。

　　博世在刚刚举行的

上海车展上宣布，将投资约1亿元人民币在内蒙古牙克石建成冬季试车场，其中包括一个冰面试车场和一个陆路试车场。2008年竣工后，它将成为中国投资额最大、技术含量最高的冬季试车场。

　　这家公司如今已经意识到，除了柴油技术之外，安全技术在中国也深具潜力。到2007年，博世在中国投资于汽车安全领域的总额将超过1.7亿欧元。除内蒙古冬季试车场外，其中还包括对苏州的生产、研发、实验室及测试设施所投入的1.1亿欧元，最新启用的苏州车辆试验路的200万欧元投资，以及投资于汽车技术公司太平洋集团的5000万欧元，该集团在中国大连设有工厂，其总部位于澳大利亚，博世通过收购成为该公司的控股股东。

　　过去一年多以来，博世公司的电子稳定程序(ESP)广告一直在中国电视上反复播放，现在到了该收获的时候。“过去几十年中，提高道路交通安全一直是全球性的问题。博世已经建立了致力于本土化的生产、开发与测试设施，以满足中国市场对汽车安全性的需求，”博世(中国)投资有限公司总裁彭德园表示，“我们将同本土的汽车厂商密切合作，开发并推广主、被动安全系统。在防抱死制动系统(ABS)、电子稳定程序(ESP)、安全气囊电子控制单元以及倒车雷达技术等领域，我们将不断提升生产和应用的本土化程度。”

　　但是，没有消费者会愿意单独购买一套ESP，供应商的美好愿景必须通过与整车厂商协作才能实现。一些看到汽车安全技术潜力的整车制造商已经开始行动。日产北京研究开发部总监中川恒彦2004年被派到中国，当时混乱的交通状况让他印象深刻，在接下来的时间里，他一直致力于研究中国的道路交通安全问题。半个月前，在北京举行的一场关于汽车安全的高层论坛，即由日产方面出资赞助。“这并不只是商业利益问题，作为在中国扎根的汽车公司，我们希望能为改善现状贡献力量。”中川说。

　　赞助论坛显然有助于中川收集到更多的素材。中国人民公安大学交通管理工程系教授刘建军提供的数据显示，2006年中国因

交通事故死亡人数近9万人，受伤43万人，比2005年分别下降了9.4%和8.3%。但即便如此情况还是不容乐观，刘建军称，目前中国道路交通死亡人数仍居世界第一位，万车事故率为发达国家平均水平的10倍，在中国安全生产事故致死人数中，交通事故死亡人数占到八成。

　　如此复杂的问题牵涉到中国众多的政府职能部门，这往往导致问题迟迟难以解决。“道路交通安全的多头管理是一个大问题，我们希望有关部门能坐在一起进行交流。”中川如此解释赞助论坛的初衷。在会议上日产提出了关于改善中国道路交通安全状况的5点建议，包括交通事故死亡人数削减目标的设定；交通事故数据的收集、分析及公开；交通安全教育的实施；安全的交通基础设施的设计与整备；先进安全法规的积极导入。但是，最让中川头疼的问题是找不到制定这些对策的明确主体。

　　几年前，日产北京研究所已经与中国汽车技术研究中心开始了一些合作，后者会把一些表格发给中国交警部门的现场工作人员，以此统计交通事故具体案例的各项数据。日产北京研究所再将收集到的数据进行深入的分析。目前为止，他们已经得到了80个交通事故的数据。“这一点至关重要，交管部门常见的泛泛统计对解决具体问题意义不大，汽车公司和科研机构需要有的放矢。我们不仅要关注驾驶者，也要关注行人的安全。”中川说，通过眼下掌握的数据，他已经大体知道，行人横穿马路是导致事故的最常见原因，而在发生碰撞时，车辆的平均时速达到50多公里，与美国相当。而在日本这一数字在30公里左右。

　　至少日产汽车公司目前针对汽车安全技术方面的开发，都是依靠这样的统计数据而来。

　　日产汽车公司目前的核心安全技术之一叫做魔力保险杠，当前方车辆减速时，这个系统在通过声音和信号提醒驾驶者的同时，会自动松开油门踏板并踩下刹车踏板。还有一项叫做车道偏离纠正系统的技术，当驾驶者精力分散车子即将偏离车道时，系统会发出警报并自动将汽车调整回原来的车道之中。

　　对米其林(中国)投资有限公司总经理YvesChapot来说，他最关心的问题是中国何时能建立自己的轮胎气压监测系统。其在中国的最新广告中，一个其乐融融的家庭驾车出行，背后则是米其林强大的安全团队进行支持。但是这家公司仍在为万无一失而努力。“胎压对行车安全非常重要，我们在法国有详细的胎压统计数据，但在中国我们还难以掌握这类情况。米其林正在寻求改善这种状况的空间。”YvesChapot说。

　　在中国天津，中国汽车技术研究中心正在努力推广他们的安全评价标准，去年他们推出了C-NCAP(中国

新车评价规程)，对12辆车进行了碰撞实验，该中心所长吴卫称，2007年他们将力争评价15辆车。在上海车展上，他们将碰撞得面目全非的车辆带到了现场，这将使中国汽车产品模糊的安全评价体系有章可循。汽研中心的专家认为，在以前的车展上，人们看到的都是外形完好的新车，对于被撞得面目全非的碰撞试验车辆出现在车展上，观众肯定会以一种新奇的眼光看待。这有助于普通消费者更好地了解C-NCAP。

　　目前中国公众的交通安全意识仍然非常淡薄，迫切需要政府加大教育力度，要改变人们的行为比任何技术开发都要困难得多。汽车行业也在试图为政府分忧。上海车展期间，由国家相关部委主办的“2007全球道路安全周中国区活动”在北京拉开了序幕。通用汽车公司为活动提供了200万资金支持，通用汽车中国公司总经理兼总裁甘文维说：“通过这次活动，我们可以帮助中国的道路使用者提高安全意识，培养安全行为习惯，在通用汽车看来，这是一项重要且长期的工作。”

　　值得一提的是，在为海外收购或自主品牌等概念使尽浑身解数的同时，中国本土汽车公司对在交通安全方面献计献策似乎缺乏动力，中国汽车技术研究中心的有关评测中，本土汽车仍居于后列。在2006年有关汽车安全的资料中，只有一汽把“奔腾”轿车的宣传重点定位为安全，而这样的诉求也仅仅限于保护车内的驾驶者。跨国公司将注意力转向汽车安全当然包含对长期利益的考虑，但是本土公司也应该意识到，装了安全气囊和ABS就代表安全的时代已经逐渐过去，投身安全事业与大赚钞票并不冲突。

　　“在中国这样的市场，早期本土企业无力进行安全方面的开发与研究情有可原，但如果市场成熟五六年后还是对此漠不关心显然是不应该的。”中川恒彦说。

　　来源：经济观察报网