民航京沪快线积极应对铁路提速

　　中国民航报、中国民航新闻信息网记者孟进、柏蓓报道：4月18日，全国铁路迎来了第六次大提速。在京沪、沪穗这些提速的热门线路上，铁路是否会分流民航的客运量？铁路的不断提速何时会对航空公司产生真正的冲击？带着这些问题记者在上海走访了部分航空公司的销售负责人。

　　铁路提速对中远途航线没有压力

　　东航、国航和上航异口同声地表示，第六次铁路大提速不对民航构成压力。以京沪航线为例，提速后，京沪间的列车运行时间只是稍有压缩，从12小时缩短到10小时，而航班全程在1小时40分钟左右，在时间方面，民航还是占据了绝对优势。沪穗、沪深等航线情况相仿。

　　记者从东航上海营业部了解到，目前京沪航线班次频率很高，乘客选择空间很大，这也是火车所不能完成的。据了解，每天穿梭在北京上海两座城市间的航班架次有40班左右的来回班次，仅东航一家就有十六七班来回，国航也有十多班。所以，尽管提速后京沪间增加了“D”字头列车，但这些车次基本上都是“夕发朝至”，乘客出行时间相对“刻板”，活动空间不大。

　　不少媒体称，正是由于铁路第六次大提速，民航才不得不在今年五一黄金周里也推出了打折机票。航空公司否认了这种说法。东航表示黄金周并不是每条航线都紧张，象京沪、京穗等商务客为主的航线，每年黄金周期间都会减航班，而把运力投放到旅游热线上去。象今年5月1日至4日的京沪快线他们早已在航班计划上每天取消了4班，在张家界、昆明、海南等旅游线上则增加航班或换大机型。到了节日那些天，他们还会根据具体销售情况随时增减航班。“即使是旅游热线，7天长假每一天的需求也是不一样的。所以有些航班你搞不到票，而有些航班你又能买到折扣票。这很正常。”东航上海营业部人士称。

　　根据统计显示，在1000公里以上的旅客运输总量中，民航市场所占份额已从1985年的7%增长到35%，而铁路市场份额从93%下降到65%左右。这也对民航运输在中远途运距中的优势给与了数据支持。

　　京沪航线价格敏感旅客总量不大而发展潜力惊人

　　此外，就价格方面来看，目前京沪间一站直达列车软卧票为499元，“D”字头列车一等车票价为543元。而京沪之间的公布票价虽然1000出头，但平时7到9折的舱位很普遍，最低折扣票三四百元也有，即便加上燃油附加费和机场建设费，提速后的铁路状况也很难争夺到原有的民航旅客。

　　而由于京沪航线上的商务旅客占到总数的六成之多，东航方面认为，这部分旅客对价格的敏感度不是很强，他们只在乎能选择的航班时刻和航班的准点。

　　另外，针对价格敏感度很强的旅游团队，航空公司往往利用每天最晚一班调机过夜航班推出超低价的团队长期产品，一张机票的价格可以享受双飞加3晚住宿。即便旅客不是以旅游为目的，也可以选择这样的方式出行，无非是航班时刻比较“冷”(第一或最后一班航班)罢了。

　　其实京沪线一直有着惊人的发展潜力。前几年一天才十几班，也没有班班爆满。后来东航推出快线，白天每个整点对飞，刚开始每天十班还经常取消，而现在增加到14班全年客座率在68%以上，周末还经常一票难求。国航也增加了航班，海航、南航也加入了竞争，京沪线每天的客流已过万人次。

　　应该打造全天候概念的京沪航线

　　然京沪铁路10小时的速度对民航尚不构成威胁，不过面对每隔一年半载就有一次提速的铁路，以及不久的将来就要建成的京沪高速铁路，全民航发自内心地感到“危机重重”。

　　“如果京沪间铁路提速到7小时，而进机场的地面交通又不怎么顺畅的话，那么就有商务客会分流；如果提速到5小时，那么我也选择火车出行。”东航一位销售负责人直言不讳。他认为，如果未来京沪高铁班次密度较高的话，对民航将带来巨大冲击力。京沪线是民航已经培育多年的黄金航线，如果届时商务客大量分流，将对航空公司的效益产生重大影响。

　　面对如此情况，东航认为首先要增加航班密度。由于北京上海广州等热门机场白天已经几乎没有可增的时刻，那么开设夜航也许是增加航班密度的唯一选择。他们认为，北京、上海、广州、深圳这样的城市是没有夜晚的，“如果夜里2点也有航班，那么北京的客人完全可以在上海参加完深夜结束的商务应酬再赶机场。”“如果早上8点半在北京有个会议要参加，那么上海的乘客可以选择早上5点的班机出发。”而深夜航班的空余座位完全可以让那些对价格敏感的旅游团队来填充。他们认为，只要耐心培养，夜航航班“一定有市场”。

　　第二要提高航班“准点率”。由于影响航班正点的不确定因素太多，京沪高铁通航后，更多的客人会因为铁路准点系数高而选择火车。因此提高航班准点率和简化登机流程显得十分重要。但东航认为这个主动权并不在自己手里，目前京沪线每天的延误航班很多，但航空公司原因延误的比例不到10%。对于天气、流量控制、旅客迟到等原因，航空公司显得无能为力。

　　京沪航线航班时刻应重新布局

　　而国航方面正在筹划缩短京沪航班间的间隔时间，提高班次密度，每半小时一个航班，旅客到机场后“随到、随买、随飞”，像乘公交车一样便利，这样的操作流程将能使旅客控制京沪间行程在3小时以内。

　　国航上海基地副总经理李更生告诉记者，其实按照目前东航、国航、上航和海航、南航在京沪航线上每天提供的班次，事实上每天8点到22点间已经达到半小时一班的频率了，现在要旅客能够更快速便捷的往来，只能在值机流程等方面压缩时间，这需要相对独立的候机楼、安检通道、专用并且延伸到登机口的值机柜台和固定廊桥……一系列的外部资源的支持。

　　国航的设想是“并不是说半小时频率的班次都由我们国航一家来飞，我们希望与其他航空公司一起合作，把京沪线上的所有航班时刻重新进行整合、布局，以达到最合理的状态。”而此想法与东航方面“不谋而合”。

　　上航在京沪航线上每天投入7个班次的运力，上航

商务部经理沈达义一直“苦于没有更多的航班时刻”，对于这条黄金航线未来的“命运”，沈达义说，如果航空没有了快捷、服务等方面的优势，与铁路产品很类似的情况下，我们会考虑与铁路进行合作，联合销售或者类似代码共享都可以，在航班大面积延误的情况下完全可以签转到火车上，这样铁路民航间可以减少竞争压力。

　　记者设想，对于京沪、京穗、沪穗这样的黄金航线，能否由民航总局出面对航班时刻进行重新的规划？白天时刻紧张的机场能否允许全天候开放？如京沪线可参考港澳、港深码头的渡轮，按照黄金时段每20分钟一班，次黄金时段每半小时一班，夜里每小时一班，深夜每两小时一班的频率对开，由两三家基地航空公司用两三种基本固定的机型来执飞。时刻由双方在原有基础上协商变动和增加。白天热门时刻拿得多的公司晚上冷门时刻也得多拿。

　　其实，民航和铁路公路也不全是竞争关系，上海即将在虹桥机场西边兴建的亚洲最大规模的交通枢纽就是将虹桥第二航站楼、京沪高铁上海站、磁悬浮列车站、城际公交站、3条城市地铁尽入其中。正如上航所建议，民航可以和铁路、磁悬浮、城际公交联合销售、航线共享、陆空无缝隙接驳等合作。让旅客能以最便捷的方式到达目的地，让陆空运输企业都能产生效益。