收购克莱斯勒的象征意义

　　本报记者 丁波

　　传闻真能变成现实，自然是件好事，但如果不计成本，将来难保不会成为一个失败的经典案例。

　　一则八字还没有一撇的收购传闻在业界内外都引起轰动。是因为被收购对象声名显赫还是因为它激发起了中国汽车业界蕴藏已久的汽车大国梦想？

　　3月初，传言一汽有意收购克莱斯勒。随后两天，上汽和奇瑞也有意加入收购队伍的传闻也浮出水面。尽管一汽、上汽、奇瑞和克莱斯勒中国公司都没有公开表示过相关意向，尽管相关新闻发言人在接受记者采访时都不置可否甚至直接否认，但这则消息却引起了媒体以及业内外的广泛关注。

　　抛开媒体的猜想，业内外的关注或许在于这一则传闻所蕴涵的象征性意义。

　　不再是天方夜谭

　　若是5年前，这样的消息肯定会被笑为天方夜谭。因为像克莱斯勒这样的汽车前辈，一直是中国企业景仰的对象，而当时的中国汽车企业无论是规模还是技术水平，都在国际上属于不入流之列。

　　4年多以前，中国汽车企业首次参与国际资本运作———上汽集团收购韩国大宇10%的股份。在当时的记者招待会上，尽管通用和上汽的默契，让人看不出有师傅和徒弟的感觉，但通用占有42.1%的股份和上汽仅仅占有10%的股权安排，还是让人感觉到这个“第一次”是在通用的大力帮助下完成的。

　　2年多以前，上汽并购双龙，这是中国汽车企业首次通过并购控股国外公司。在这一次战役中，中国企业开始显露一点点锋芒。之前，上汽与中国蓝星集团对收购权的争夺闹得沸沸扬扬，两家企业在北京和首尔两地，为“谁拥有首发权”等问题各不相让，一时间把媒体也搞得没有方向。但无论如何，韩国企业从这次收购感到了中国企业的气势，他们没有想到，为了双龙这样一个烂摊子，中国竟然有两家企业出手相争。

　　1年前，罗孚收购风波，更让中国企业在国际上出尽风头，上汽和南汽在遥远的英伦半岛就并购百年老厂罗孚争斗，最后上汽获得核心技术，南汽拿走资产，大家各得其所，这也是中国企业首次收购发达国家的汽车制造企业。

　　尽管收购克莱斯勒仅仅是传闻，可引起的震动绝不亚于之前的海外并购。为何？一则是因为克莱斯勒的声名。1925年克莱斯勒公司成立，1929年成为美国三大汽车公司之一，多年来一直位居全球三甲之列。1998年，它与德国戴姆勒-奔驰公司强强联合，成为当时世界上最大的汽车公司之一。克莱斯勒，无论是品牌影响力还是资产规模，都远胜过双龙和罗孚，“瘦死的骆驼比马大”。二则克莱斯勒所在地是美国，美国是现代汽车工业的发源地，中国企业敢在这里过招，意义自然不一般。

　　无论如何，从五年前跟着人家的脚步走出国门，到如今有可能参与对世界一流企业的收购，这样的传闻出来，再怎么说，也是一种进步。

　　浮现“大国汽车梦”

　　对这件事情的关注，还蕴藏着中国业界和民众的一种大国汽车梦。

　　在汽车领域，20多年的合资下来，中国汽车制造的技术依然被国外企业垄断，在国内，中国汽车行业多年来一直成为媒体诟病的缺乏自主品牌的典型，直到

奇瑞等民族汽车企业兴起之后才开始有所好转。中国汽车企业要真正站立于世界舞台，缺乏的是一个能让市场为之一振的品牌，这样的品牌，罗孚和双龙都算不上，而克莱斯勒应该说可以胜任。如果本国企业真的能实现对世界一流企业的收购，确实会有一夜之间站了起来的感觉。

　　当然，敢做大国汽车梦，更深的背景应该是中国经济地位的日益提高。无论是欧洲，还是北美，开始从单向到中国投资变为吸引中国客商前往；而人民币的升值更使中国企业的海外购买能力大大增强，与1年前相比，

人民币升值已超过5%。

　　也有专家认为，目前，中国超过1万亿美元的外汇储备造成了一个封闭的循环：外汇储备上涨———对冲货币增多———银行贷款能力增强———新建产能过剩———国内需求不足导致出口增加———外汇储备继续上涨。这两年购买海外优良资产成为外汇储备消化的新渠道。因此，在实力上，中国汽车企业竞买克莱斯勒应该不成问题。

　　有趣的是，就在传言一汽收购克莱斯勒的时候，另一则似乎风马牛不相及的消息也让国人一震：2月27日中国A股市场的暴跌影响美国及全球股市，中国资本市场开始第一次在全球起到了“扣响扳机”的作用。在一些网站的BBS上，不少人把这两则信息联系起来，强调这是长中国人志气的事。

　　传闻能变现实吗？

　　传闻有些长志气，但要真正实现这一目标，似乎还有很长一段距离，毕竟，复杂的收购过程，绝不是长长志气就可以实现的，要让收购克莱斯勒从传闻走向现实，远没有那么简单。

　　业内在分析收购操作性时，首要碰到的问题就是收购之后能否实现1+1>2的理想状况。要知道，1998年，戴姆勒奔驰公司收购克莱斯勒时，当时双方都充满信心，感到双方的产品完全可以互补，奔驰的高档轿车和克莱斯勒强大的MPV、皮卡，可以组成世界上所向披靡的产品线，当时的这场收购也开创了跨国并购新纪录。然而，8年过去了，戴-克集团除了名字长了一点外，其核心竞争力并没有因为合并而提高，甚至于一丁点也没有改变克莱斯勒的颓势，反而让戴姆勒-奔驰公司增加了负担。去年，戴姆勒-克莱斯勒集团总赢利73亿美元，但是克莱斯勒公司亏损近15亿美元，显然，克莱斯勒已经成为戴-克集团的沉重包袱。

　　连强大的奔驰公司都无法给克莱斯勒完成漂亮转身，中国企业能行吗？

　　在中国，即使是最有发言权的上汽，在处理国际并购后的整合上，也一直面临诸多问题。并购双龙后，去年韩国双龙的罢工就让上汽头疼了很长时间。要知道，克莱斯勒等美国企业，一直是职工福利和养老金最多的汽车企业，中国企业在并购它之后，要想大刀阔斧裁员减薪，绝不容易。而这些，又必然是并购后首先要面对的。

　　同样，克莱斯勒以生产大排量、高能耗的车型著称，如Jeep、道奇以及占其2006年销量70%的皮卡。而当今的汽车潮流愈来愈趋向环保、低能耗的小型车、新

能源车，在这方面，克莱斯勒显然没有任何优势。而克莱斯勒所擅长的皮卡、SUV等大排量车型的研发技术，在以中小排量为主导的中国市场几乎难以找到用武之地。记得4年前，通用汽车曾把其在美国市场的大型吉普车系列放在中国沈阳生产，可销售很差，只有改弦更张。

　　传闻真能变成现实，自然是件好事，但如果不计成本，将来难保不会成为一个失败的经典案例。这一点，无论谁是收购方，都得想清楚。