小型机场的困惑与前行

　　“十一五”期间，对于小型机场来说，无疑是一个良好的发展时机，然而应该怎样充分把握这个机会，小型机场发展需要得到哪些支持，又需要在哪些方面付出努力呢?这是值得所有民航人士思考的问题。

　　1月23日，全国小型机场管理座谈会在山西运城召开，当民航总局局长杨元元谈到“小型机场绝大部分都处于亏损状态，全国机场的亏损率达75%左右，年旅客吞吐量100万以下机场的亏损率高达91%，旅客吞吐量50万以下的机场几乎没有盈利”时，在座的民航总局各司局领导和多个小型机场负责人的心情无比沉重。一方面，小型机场的亏损已经不是一年两年的事情，另一方面在“十一五”期间，中国却还要新增几十个小型机场，我们应该怎样正确看待小型机场的存在和发展呢？

　　困惑一：小型机场的定位到底是什么？

　　陕西省榆林机场总经理谢寅勤在管理座谈会上介绍了榆林机场在近几年发展迅速的成功经验，但在演讲接近尾声的时候，他依然提出了机场定位的问题。他谈到，“西部大多数支线机场不具备盈利能力，但支线机场还必须存在，还要为地方经济作贡献，还要为枢纽机场输送客源，支线机场更多地承担了社会性、公益性的角色，可是支线机场现在大部分改制为有限公司，而有限公司是以效益最大化为目的，二者在定位上有较大冲突。”

　　对于这个问题，民航总局局长杨元元强调了建设小型机场，主要不是为了赚钱，而服务好国家经济社会发展是首要任务。当然，发展小型机场也是国家为公众提供普遍服务，促进社会融合的需要。他解释道，民航本身就是一个服务行业，就应该努力为人民群众提供更普遍的航空旅行服务。另外一方面，发展小型机场也是优化民用航空结构、实现协调发展的需要。“就机场布局规划来讲，还需要增加机场的数量、使大、中、小机场更加配套，机场体系更加完善。”

　　尽管民航总局对于小型机场的定位有非常清楚的认识，但是正如首都机场集团公司副总经理高世清所谈到的一样，“由于机场定位不清，因此目前背负了历史负担，依然存在收入与费用支出相差悬殊、支线机场空管行业监督与业务指导令人堪忧、校飞负担重等一系列问题。”而这个问题，则是目前许多支线机场普遍存在的现状。

　　困惑二：地方政府的支持有多大？

　　在此次座谈会上，杨元元着力谈到了小型机场要主动争取地方政府的支持。在《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》（讨论稿）中，也提出了地方政府要按照公共基础设施实施管理，在税收、财政补贴等方面给予政策倾斜、加大对小型机场建设的资金支持等一系列要求。

　　然而，到底地方政府会给予多大支持呢？目前成为小型机场迫切关注的问题。在会议中，许多小型机场的负责人认为，目前地方政府对于机场能够拉动当地经济增长有了共识，但“反哺”行为还不到位，对于机场的后续支持力度还远远不够。记者在会议中了解到，某些支线机场发展迅速，与当地政府通力支持是分不开的。比如山西运城机场，当地政府为了尽快实现通航，相继拿出了6500万元用于航线补贴、基础设施及基本运行费用等方面，同时为了提高航班上座率，还和机场一起积极开展各种宣传和招商引资活动。在机场的发展过程中，已经形成了“政府支持、机场自身发展、航空城补贴”的良性机制。

　　困惑三：可以拥有更多航线和航班吗？

　　对于机场来说，客源是基础，没有客源或者旅客很少，生存都会很困难，更谈不上发展了。可是要争取客源，显然离不开航空公司的支持，拥有了更多的航线和航班才能带来客源。

　　尽管民航总局出台了一系列扶持支线航空的政策，如减低支线机场的管理建设费、放宽市场准入、设立新的航空公司，放松支线航线航班的审批；实行省区内航线和部分跨省区航线最高限价内的自由定价等一系列优惠政策。

　　首都机场集团副总经理高世清认为，航空公司对于运营支线航空的热情依然不高，现今还存在运力不足、机型结构不合理、航线开辟差、航班时刻不合理等一系列问题，这样在一定程度上影响了客源的吸引。

　　对于高世清所谈到的一些现状，航空公司不是不清楚，他们同样有一肚子苦水要倒。

　　由于经营支线航空有的赢利非常小，有的亏损严重，因此航空公司购买支线飞机的热情自然就不高，只能用B737或A320等运力过大的单通道干线飞机。而使用运力过大的飞机，又会造成航班频率低，从而也就对支线航空带来了不好的影响。

　　即便要使用支线飞机，依然有许多问题。和干线飞机相比，支线飞机座位数少，单位客座采购成本高。在航程偏短的支线上，单位座公里所分摊的起降费、地面服务费、空勤费和燃油费均高于干线飞机。而中国支线主要是客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。目前对支线飞机在使用过程中的收费，给予实质性的优惠政策还不多。在这样的环境下，现有支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力。而我国地区发展不平衡，大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强，大量潜在的航空运输需求又不能马上转化为实际需求。这一连串的矛盾存在，最终造成了目前小型机场举步维艰、支线航空不发达的现状。

　　困则变变则生

　　面对以上的困惑，小型机场难道就一直坐视不管吗？在此次座谈会上，民航总局局长杨元元谈到了今后小型机场要重视和搞好的工作，第一点就是要切实转变观念，不能有“等、靠、要”的思想。他谈到，要想健康发展，关键还是要依靠自身努力。要根据当地社会经济发展的特点以及自身的实际状况，认真分析研究发展的环境、条件和内部运营管理中存在的问题，转变观念，增强主动性，充分借鉴国内外机场经营管理变革的成功经验，采取切实可行的措施，转换经营管理机制，努力提高管理水平。

　　案例：榆林机场的转变观念及主动营销

　　早在1988年建成的榆林机场，属地化改革之前，机场发展就一直很缓慢，年旅客吞吐量长期徘徊在二、三万人左右，由于管理粗放、工作方法单一、内部矛盾越积越多、机场的发展逐渐陷入困境，一度成为西北民航系统的落后航站、老大难单位。

　　为了扭转局面，2004年，西部机场集团公司接管榆林机场后，及时调整了领导班子，制定了“积极扶持、因地制宜、自力更生、自我发展”的工作方针。榆林机场的领导班子也认真深刻地分析现有局面，认为他们落后的重要原因就是观念落后、消极被动、忽视营销的存在。因此榆林机场展开全面营销，一是向市场营销，把坐等旅客上门变成请旅客上门，向当地县、区政府和大中型企业，推荐航空业务，加强与各旅行社、宾馆饭店合作，在周边县区设立机票代办点等；二是向航空公司营销，变被动接收航班为主动争取运力，2005年海航把榆林—西安的航班增设到7—8个，形成了名副其实的空中穿梭巴士。三是向政府营销，充分利用外部资源，主动加强和当地民航主管部门的联系，加强和当地政府的沟通。

　　通过一系列的转变，2004—2006年，榆林机场的旅客吞吐量以39％的平均速度递增，航班架次以45％的速均速度递增，主业收入以42％的速度递增，客座率一直保持在80％以上。到2006年，榆林机场完成旅客吞吐量为11.2万人次。

　　榆林机场的成功案例，说明了小型机场是可以在现有条件下有所作为的，小型机场可以充分利用现有条件，逐步改变现状。

　　不仅在主营业务上可以有所作为，非航业务同样可以为之。

　　据首都机场集团副总经理高世清介绍，目前大多数业务量较小的机场，其收入靠主营业务，非航业务收入占到总收入比例非常低，全国非航业务比例平均不到5％。目前小型机场都有一个想法，如今生存非常困难，当然重点放在开发主营业务上，至于开发非航业务，那是大中型机场的事情。然而这个观点，一些专家认为有失偏颇。他们认为，小型机场依然可以利用现有资源，逐步逐个开发非航业务。比如开发一些广告、开拓投资拉动的非航业务，如土地资源开发、旅游开发、空港物流等。榆林机场在属地化改革之前辅业收入只有20万—30万元，不足机场总收入的十分之一。然而，通过近两年的努力，他们先后开发出了贵宾服务、广告业务、土地租赁等项目，新增了停车场、提货、行李打包三项收费。2006年他们的辅业收入达到183万元，是三年前的6倍。

　　在此次座谈会上，记者发现，虽然小型机场的负责人承受许多压力，面对许多困惑，但他们依然信心满怀，毕竟有许多小型机场的成功经验，可以借鉴；在《关于进一步促进小型机场发展的若干意见》正式出台后，他们会拥有更多的优惠扶持政策。相信在“