海运风险左右铁矿石贸易

　　陈姗姗

　　现在，铁矿石到岸价的三分之二是给了搞运输的“船东”。

　　在今年的铁矿石谈判结束后，不论矿山企业还是钢厂最关心的是海运费用。中国钢铁工业协会市场调研部副主任陈先文指出，在这两年的国际铁矿石贸易中最可怕的问题是海运费用，中国进口铁矿石的平均海运费用已从三四年前的9美元/吨，增长到最高位的65美元/吨。而与之相关，海运费用也成为巴西矿山巨头淡水河谷(下称“CVRD”)的“软肋”，不仅其运费比澳大利亚矿高很多，且船期也要多出半个月。

　　在

铁矿石供求关系开始向供大于求转变的情况下，为弥补这一先天不足，CVRD已开始发力。笔者了解到，在今年铁矿石谈判刚开始时，CVRD已邀请中国钢厂和海运企业召开了一次内部会议，希望邀请中国伙伴合建船队，共同维持铁矿石海运贸易的稳定。

　　而首先响应的不是国内海运企业，而是北方大钢厂首钢集团，首钢集团与CVRD已签署了谅解备忘录，在海运方面展开合作，双方将组建船队，主要服务CVRD至首钢位于曹妃甸新厂地的铁矿石海运航线。

　　上世纪80年代，首钢曾通过首钢进出口工程贸易公司旗下的船务公司组建过船队，后来由于海运和钢铁市场不景气把船转卖，如今，在海运贸易不断走旺、首钢曹妃甸项目和附近环渤海经济圈的建设都提上日程的大背景下，首钢率先迈出这一步自有道理。

　　首钢总公司副总经理刘水洋称，考虑到造船费用、运输费用和适当利润后，自营船队总运输成本大约为10美元/吨，比目前平均海运费22~24美元/吨降低50%左右。而与CVRD合作，也可以保证更稳定的铁矿石供应和相对更低的报价。

　　2005年，中国进口巴西铁矿石的到岸价是70.91美元/吨，而日本只有54.87美元/吨，原因是日本进口铁矿石的长期合同签订比例远高于中国，这个长期合同既包括长期价格合同，也包括长期海运合同。而目前在中国只有宝钢等与船东签订了长期海运合同(宝钢的海运费用得以稳定在11美元/吨)。

　　签订长期海运合同可抵御海运市场价格波动的风险，而自组船队显然对海运成本更容易把控。目前，运输铁矿石的船队主要是10万~20万吨级的船舶，而CVRD希望有更大的30万吨级甚至是50万吨级船舶能建造出来，进行铁矿石贸易运输，因为船越大，单位运费就越低。

　　不过，首钢自建船队则需要注意大船的风险。由于国外大型矿山企业专业化程度高，CVRD不可能在合资公司中入股太多，只是希望对投资进行刺激，而一旦大船建造出来，目前国内适合停靠铁矿石运输大船的港口是否能配套还是疑问，另外从巴西运到中国后回程船的货物开拓也是制约因素。

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