发改委将汽车业列入宏观调控 结构调整势在必行

　　本报记者 海兰

　　国家发改委给沉浸在喧嚣中的汽车产业浇了一瓢冷水。

　　2006年12月26日，《国家发展改革委关于汽车工业结构调整意见的通知》(以下简称《通知》)正式发布，汽车产业被列入宏观调控的行业之内。

　　对突飞猛进中的汽车产业而言，该《通知》比2004年的汽车产业政策、2005年国务院屡次预警，以及2006年国务院《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》更加旗帜鲜明。

　　“在11个被定义为‘过热’的产业中，汽车产业情况比较特殊，比较复杂，属于10＋1的‘1’，争论的时间也最久，所以，汽车产业结构调整的文件最后一个推出。”国家发改委一位官员告诉记者。

　　按照《通知》规定，汽车行业广为关注的“轿车准生证”门槛进一步提高，合资企业的一些产能扩张计划将被迫叫停，对新产品的审查更加严格，此外，普通半挂车等专用车项目和国家机动车检测机构在两年内被彻底喊停。

　　《通知》里罗列了一些数据：截止到2005年7月1日，我国汽车行业的整车生产能力约800万辆，在建产能约220万辆，今明两年建成后，整车总产能将突破1000万辆。2005年全行业的产能利用率仅为71.5%，其中，轿车行业72.5%。我国汽车整车生产企业数量超过100家，按企业集团统计约80家。从2003年到2005年，前三家企业集团的生产集中度由49.3%下降为46.1%。

　　按照这些数据，汽车产能过剩的苗头已经显现。然而，业界还是存在着不同的声音。

　　“这些数据基本上都有水分。”国内一家知名民营汽车企业老总告诉记者。他认为，所谓产能过剩，基本上没有这么严重。由于汽车企业多是国有企业，而这些上报的数字基本上都和业绩挂钩，所以产能上的数字不一定非常准确，“这很可能误导政策的判断。”他还认为，《通知》基本上反映的是大企业的声音，没有反映中小汽车企业的想法。

　　另一家民营企业的老总也持相似的观点。但他仍然对目前自己正在发改委等待审批的轿车项目充满信心，“门槛虽然又一次提高了，但我们已经有这个实力，所以门槛就不再是门槛。”

　　“2004年产业政策规定轿车行业准入资金门槛为20亿元，现在看来定得并不高。”上述发改委官员告诉记者，“汽车产业结构必须调整，因为即使上报数字有水分，从国内国外对比来看，汽车产能已经结构性过剩了。国家今后会采取行政手段对汽车产能结构性过剩进行干预。”

　　中国汽车技术研究中心成立于1985年，隶属于国务院国资委，是汽车产业研究的权威部门。1月3日，该研究中心高级工程师吴松泉接受了本报记者的专访。吴所在的汽车产业政策研究室，是汽车产业政策的咨询机构。吴松泉本人是国家多个汽车产业政策的主要咨询人员。

　　吴松泉认为，“《通知》的核心是想借汽车产业过剩，来对整个汽车产业结构进行调整。”

　　产能过剩只是引子

　　《21世纪》：《通知》基本上确认了产能过剩这个事实，但对这个问题存在不同的观点，你怎么看待？

　　吴松泉：实际上这个文件的核心就是一句话，就是以产能过剩为契机来推动汽车产业的结构调整。文件写得很清楚，是产能过剩苗头，是潜在过剩，是说2010年的规划产能远远超过市场需求，这点非常明确。产能过剩又是结构性过剩，不同企业、不同车型情况是不一样的。

　　《21世纪》：也就是说，产能过剩只是个引子，主要问题是汽车产业结构的问题？

　　吴松泉：主要是汽车产业结构不合理问题，具体哪些不合理，文件说得很清楚。重点还是因为结构调整的问题是汽车工业发展的关键问题，也是多少年以来一直在着力解决的关键问题。

　　《21世纪》：如果《通知》只是结构调整，怎么理解各种投资蜂拥而至的状态？

　　吴松泉：我刚才说了是“潜在过剩”，产能利用大概达到70%多。有的企业说因为他们看好汽车行业的前景，要进入这个行业，但是我觉得产能过剩是在整个宏观调控大背景下出来的，先有宏观调控大背景，然后才有产能过剩。2006年12月26日这个文件也是在大背景下出来的。

　　《21世纪》：怎么理解结构性过剩？

　　吴松泉：结构性过剩就是有些企业产能不足，有些企业产能反而过剩，有些车型可能是产能利用率比较高，还有一些车型产能利用率比较低。

　　《21世纪》：关于统计数字水分的问题，你怎么看？

　　吴松泉：唯一的误差可能出现在2006年没有统计在内，因为产能调查是2005年进行的。2006年以来市场变化很快，发展势头很猛，2006年对于产能过剩，或者是因为市场的快速增长，实际上是提高了产能利用率，缓解了产能过剩的形势。

　　核心是产业结构调整

　　《21世纪》：调整的前提是产业结构不合理，您所指的产业结构不合理是指什么？

　　吴松泉：先说什么叫结构合理，当中国汽车工业具有强大的国际竞争力的时候，那我们的结构可能称之为合理了。但怎样才能具有强大国际竞争力呢？首先，产业集中度非常高，出现了规模经济，而且有强大的自主品牌，具有强大的自主研发能力。

　　《21世纪》：您认为应该集中到什么程度？只剩两三家企业？

　　吴松泉：发达国家的汽车工业现在都是几家企业占市场主导地位。

　　《21世纪》：中国的情况呢？

　　吴松泉：中国所谓的大集团都是与国外跨国公司合资的，这也是非常特殊的情况。中国汽车产业发展的终极目标是什么呢？就是真正形成几家具有国际竞争力的自主品牌的汽车企业，中国自主品牌汽车进入世界主流汽车阵营。在第十位还不行，还要往前靠，但这个时间可能会非常漫长。所以，结构不合理问题应该说涉及到各个方面，比如，品牌问题、自主研发能力问题、产品结构问题，以及低污染、节能环保的汽车比率低等。

　　《21世纪》：除《通知》上所提到的产业结构不合理的现象，你认为还有没有其他不合理？

　　吴松泉：还有一个市场结构的不合理，就是国内市场和国外市场结构的不合理。咱们国家目前还没有到大批量出口的时代。

　　《21世纪》：现在有一种声音，说因为国内市场压力大，才会迫使汽车企业出口，是不是这样？

　　吴松泉：企业是自主决策的，他要考虑自己的生存和发展，肯定是在收入方面有所考虑。中国汽车产品在国际市场上，特别是在发展中国家的竞争力是毋庸置疑的。企业从自身的角度出发去探讨出口，我觉得这个他们自己会有判断。

　　企业联合重组是趋势

　　《21世纪》：汽车生产企业是参差不齐的，《通知》表明国家要着力进行企业的联合重组。

　　吴松泉：这是很重要的内容。

　　《21世纪》：有人认为这是站在大企业的立场上说话的？

　　吴松泉：联合重组这个问题，我觉得小企业和小企业之间的重组没有实质性的意义，有意义的是骨干企业之间的重组、联合。联合重组的目的是提升竞争力，就是培养大型企业集团，培养大型企业集团自然就带来了产业竞争力的提升。至于哪些骨干企业应该重组，这首先是企业的问题，企业到了一定阶段之后，为了自身生存发展的需要，要考虑和其他企业的合作，这也是一个趋势，文件提出了很多原则性的方向和思路。

　　《21世纪》：不是站在大企业立场去吞并小企业，而是强强联合？

　　吴松泉：联合重组或者改善汽车产业结构不合理问题，或者说提高产业集中度的问题，实际上是多少年以来汽车产业政策要解决的关键问题之一，这次也不例外。