支线航空将大放异彩

　　陈姗姗

　　如果说2006年是中国民航业的民营航空年，那么2007年将是中国民航业的支线航空年。

　　2006年的最后一个月，就接连有两家新的支线航空公司宣布成立。一家是海航所要组建的国内最大的支线航空公司“大新华快运”，这个公司已通过民航部门初审，并正式递交公共航空运输经营申请，完成了其开航前的最后一道审批程序。通过组建大新华快运，海航拉开了以天津为枢纽，编织全国性支线航空运输网络的序幕。

　　此前海航已拥有29架德国生产的多尼尔支线客机组成的国内支线飞机机队，而除了要组建大新华快运外，海航新近控股的香港中富航空公司、香港港联航空公司，也都是以支线业务为主。另一个是中国内地首家中外合资的支线航空公司，由内地最大的民营航空公司深圳航空与美国支线航空的领导者美国支线航空公司MESA及一家美国信托公司共同出资人民币5亿元筹建。

　　这两家公司，都将在2007年投入运营，这也注定着，2007年国内支线航空的天空将会分外热闹。

　　市场广阔

　　中国已跃居全球第二大航空市场，其支线航空市场越来越受关注。据统计，目前中国现有的100多个机场中，吞吐量100万人次以下的中小机场占了72%，但只承担了全国6%的旅客运输量。另一方面，70座级以下的飞机数量也增长缓慢，机队规模偏小。我国适合在支线航空市场运营的支线飞机比例只有9.8%，美国则高达37.5%。

　　由于旅客量不足，航空公司客座率普遍较低，这迫使航空公司不得不降低航班频率，以保证上座率；这样做的后果是客运时效性大打折扣，大量的旅客不得不流向铁路和公路。因此，业内专家认为，解决上述矛盾的唯一途径是购买更多支线专用飞机。

　　政府政策优惠

　　然而，推进支线航空的发展，对航空公司来说还有一些难言之隐。按照民航总局公布的数据，目前我国

航空运输主要集中在大城市之间，2005年北京、上海和广州三大城市机场旅客吞吐量占全部机场旅客吞吐量的37.3%，排名前40名的国内机场的旅客周转量占全国旅客周转量的94.7%，而其余近百家机场的旅客吞吐量仅占全国旅客吞吐量的5%.由于国内支线主要是在客流量偏低、收益率低的休闲旅游市场，营运地区又往往是运行条件严峻的西部。因此造成支线航空成本比干线高，要求消费者有较强的支付能力，而大部分中小城市的经济还不发达，消费能力不强。运营支线航空市场往往让航空公司入不敷出。

　　2006年年底，民航西北地区管理局已作为试点单位，开始联合所辖区域内政府，计划筹措1000多万元对执行辖区支线航空飞行任务的有关航空公司给予补贴。据了解，这一试点将在已经开始的冬春航季进行，航季结束后，民航总局极有可能会在2007年根据试点效果考虑扩大补贴范围到全国的其他地区。

　　不过，对于发展支线航空，航空公司还抱怨目前的机场收费制度不利于支线发展。在目前政策下，与支线飞机起降关系紧密的中小型机场，收费要高于大型机场。以50座支线喷气客机为例，在大型一类机场收费2766元，二类机场收费2916~2922元。而支线航空市场最为倚重的第三类小型机场收费为3052元，比大型机场高出10%。

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