航运巨头试探性握手

　　作为国内航运业的老大和老二，中远和中海素来被业界戏称为“老死不相往来”，但是自2006年7月份原中海总裁李克麟离职后，这种局面发生了微妙的变化。

　　近日，一次颇有意思的高层“输血”事件令人瞩目。原中远集团副总裁马泽华被调任中海集团，任职副总裁和党组书记。其上任的数天之后，中远和中海的高层就在北京进行了会晤，表示“应该在中央的领导下进一步加强全面合作，实现强强联合，携手共进”。中海在自己的网站上公开了这一信息。

　　业内期望的是，两大巨头能合作推动产业的融合，甚至稳定航运市场的价格。

　　双核心模式

　　在短短一年之内，中海集团进行了两次人事震荡。2006年6月底，原中海总裁李克麟退休，李绍德接任总裁及党组书记一职。

　　时隔半年，中海集团再次出现了变动。原中远集团副总裁马泽华被调任中海集团，任职副总裁和党组书记，而李绍德则免去党组书记一职，改为党组副书记。任命当天，马泽华就当即表示自己从此成为“中海人”。

　　一位在航运业从业已久的人士提醒记者注意，一般的船公司都采用总裁负责制，由总裁兼任党组书记，而此次中海集团则比较特殊，选择了“双核心”模式，两个关键职务分别由“老中海”李绍德和“老中远”马泽华出任。

　　这种“双核心”模式是有利于中远和中海经营理念的融合，还是产生经营的分歧目前还不可知。至少目前，中海能借此发挥其集体决策的功能。

　　中海集团在原总裁李克麟的领导下，在9年之间，总收入由成立时的67亿元激增到2004年的476.8亿元，并在同年被国资委树立成“国有企业改革发展重大典型”。但一位接近中海高层的人士告诉记者，李在中海的风格强势，许多事情都必须由他亲自拍板。

　　也许是因为这个原因，当李克麟退休之后，在中海集团的两个关键位置上，中海分别选择了有不同背景的两位高管来担当。

　　二者业务存竞争

　　中远和中海是国资委直属的两家特大型航运企业，根据数据显示，截至今年2月，中海和中远旗下的集装箱业务分别排名全球第六和第九。

　　而这两家国内的航运巨头，在很多航线上都互相重合，竞争非常激烈。

　　上海某国际货代公司的马先生告诉记者，中远的船期比较稳定，价格相对也会贵一些，走的是高端路线；而中海则侧重于抢占市场份额，销售策略非常灵活，内部的销售人员甚至可以单独申请运价。“一般说来，同样的航线，中远的价格可能比中海高50元人民币/标箱；而货代就会因为这几十元的差价把货物倒来倒去。”

　　“中远和中海的竞争在业内已经是公开的秘密。”一位业内人士如此评说。

　　但这种局面在2006年7月被微妙地转变。当时李绍德出任中海总裁不久，中远集团总裁魏家福就率领若干高层到中海集团的上海总部拜访。在马泽华上任之后，12月3日中海集团的高层又拜访了中远集团的北京总部。这些交流对日后的融合意义颇大。

　　合作对产业的深意

　　近年来，中远和中海的业务和发展方向都越来越雷同。中远集团研究发展中心的人士告诉记者，中远奉行三条腿走路原则，集装箱运输、

　　而不久前，中海集团总裁事务部部长陆鸿亮也表示，中海集团将在继续投资集装箱船队的基础上，做大散货和油轮运输业务。这一发展策略与中远不谋而合。

　　“这两大巨头的业务和发展方向越来越重合，不同的是，中远集团偏重于远洋运输，而中海则强于沿海运输。”上述中远人士称。

　　而当中远和中海的关系越来越密切时，是否会在同一系统下进行差异化服务，是业内一直关注的问题。

　　马泽华有丰富的海外从业经验，长于物流和散杂货等业务。“目前集装箱业务是两大巨头的重点，谁都不可能放弃；但马泽华的物流从业经验可能会发挥作用，中海的物流业务应该会加强。”中信建投分析师李磊如是说。

　　中外运集装箱运输的高层人士告诉记者，发展物流是船公司的共同想法。“船公司还是想扩大货源，控制产业链的上下游。”据悉，目前中海旗下有300多家公司从事物流，但他们并不是真正意义上的第三方，本质上依然属于船公司的分支部门。相比之下，中远的物流一直比较强势，有助于帮助中海弥补短板。

　　更为重要的是，这次高层的“输血”有助于两大巨头破除坚冰，进行业务合作。对于中远和中海来说，它们的合作有可能产生更深远的意义，即稳定航运市场的运输价格。

　　“航运业周期性很强，又属于完全市场化竞争，因此杀价成为各大公司的法宝。而如果中海和中远今后纳入一个系统，那么在某些方面易于达成价格联盟，防止市场的恶性价格战。”李磊如此预测。