中国汽车业得失账 得到国内市场失去国际竞争力

　　文/韩彦　　　

　　“中国汽车产业政策的制定者非常聪明。”去年上任的华晨宝马总裁施润博在对中国汽车产业的各项相关政策研究了6个月后这样说。而这正是每一位跨国公司派驻在华合资企业的老总们每天用最多时间做的功课。每一个政策的漏洞，包括可乘之隙和可以揪出来到欧汽协和WTO仲裁桌上投诉的地方，都逃不过他们的眼睛。

　　硬币的另一面，从2000年到2003年，中国国务院发展研究中心和前经贸委先后组织了多个专事汽车产业入世利害研究与应对政策的研讨会，并分项目由大型国有汽车集团组织调研。

　　有意思的是，虽然5年甚至更早之前，在产业战略的研究上，国务院发展研究中心的调研表明，放开市场只会使中国汽车业真正站立起来具备国际

竞争力，但在接下来的日子里，关爱中国汽车产业的政策制定者们还是把主要精力放在了想方设法“保护”本国工业之上。

　　表面看来，在这场中外双方的汽车版“暗算”战中，中方似乎赢了——借助非关税壁垒和行政手段将保护期拉长，让跨国公司应接不暇无法长驱直入。然而5年的得失账如何计算，还要看中国汽车业想要得到的是什么。如果我们仅将目标锁定在保护和扶持国有汽车企业，阻止进口车登陆，延缓其对国产车的冲击上，这些政策从策划到出台的时机把握上的确做得非常聪明。

　　暗算

　　入世之初，关税仍然高企，除了已经有两家合资厂的大众汽车之外，更多的跨国汽车公司还站在门外观望，这些企业一方面想进来分享市场，另一方面又犹豫是否该以合资的方式进入，在工厂设备上的投资以及与中国政府主管部门和合资伙伴的近距离交锋都是他们尚难确定的风险。

　　为了让奔驰、宝马甚至丰田这些巨头尽快跨入门槛，中国的政策制定者做了两件事——一是放开中国消费者

购车的闸门，让先进入市场的企业尝到甜头；二是对进口车严格设限，对合资厂则放宽尺度。这主要表现在进口CKD散件组装上，许多厂家在2002年-2004年都曾享受过以配件关税进口整车总成再在合资厂组装下线按国产车销售的好时光，甚至只要在合资厂里装上车轮就算国产。

　　这犹如在院子里堆满钞票，让挤在高高铁门之外的跨国公司看得着急时，悄悄在旁边开了一道边门，几乎所有的人都无法抵挡诱惑会买张门票进来捡钱。而这张门票就是要按中国政府的意愿与中国企业以50%对50%的股比进行联姻，中方的嫁妆是土地、旧的厂房设备，而外方的彩礼则是真金白银的改造投资和产品技术引进的合同。

　　中国的政策制定者的确深谙祖辈大禹治水的决窍——垒坝筑偃，水患益盛，只有恰当地开渠泄洪因势利导，方能化水患为水源，既为那些干渴的国内企业引来活水，又不让良田被大水吞淹。

　　虽然这样的代价是税收的损失，但中国汽车市场的规模起来了——自2002年起，市场每年以超过25%的速度增长，最高时冲破70%(据最新统计，今年1月-10月国内乘用车销量是303.8万辆，同比增长40%)。进口车雷声大雨点小，合资工厂里下线的车则像超市货架一样加速地推陈出新。而最妙不可言的是，收放的权力并没有交给市场，而是仍然紧紧握在政府的手上。

　　斗法

　　对于那些进口车的厂家与贸易商来说，这3年从来就没有安枕过。“中国的政策变化太快了，我前一天下班回家时还觉得自己这一天做得很成功，心情很高兴，但第二天早上来到办公室，他们告诉我又有新的政策出台，或者市场需求又变了，我又得重新思考并快速做出决定。”梅赛德斯-奔驰(中国)总裁韩力达描述的经历对所有跨国公司驻华高管而言都是家常便饭。

　　宝马在华北地区最大的经销商燕京德国汽车行政总裁李子尚给记者看了两张表格，左边一张记录着中国进口车关税和配额在这5年的逐步下降，右边一张则是其他各种相关政策层层出台。“这边把门槛降下来，那边又拉上去，我们天天要研究政策，调整申报登记程序，核算成本与利润率，哎呀，很痛苦，不过也很过瘾。”他笑着摇了摇头，看起来现在已然摆脱了那种焦头烂额的状况。

　　中国汽车产业的一道道政策变动(参见本版“大事记”)，像大禹治水般将来势汹涌的外资归顺进挖好的渠道，既有效地延缓了对国内企业的冲击，也让欧盟等组织在WTO仲裁桌上无懈可击。到了今天，外资似乎已被拖得失去了锐气。

　　　“入世之前，我们是压力最大的，”大众中国的一位公关人员对记者说，“因为进口关税降下来有盼头了，其他竞争对手都在观望，只有我们已经投资进入了，要是门槛一下子拉平了，我们前期的投资就没有任何优势了。但现在看来，我们早来是来对了。”

　　然而那些看似吃了亏的外国人也未必就不开心，因为他们心里算的是另一笔账，一笔全球范围的更长远的得失账。

　　得失

　　“我们在中国的战略是一个长期的投资战略，我们要变成一个当地的企业公民，中国的政策有变动我们就会去适应。”福特中国总裁程美玮11月18日对记者说。

　　这是众多跨国公司中国总部的老板们在中国汽车业各种政策出台时的标准评语，他们在理解中国政策对本国汽车工业的保护心态，并认真研究应对之策的同时，从长远看来反倒把一颗悬着的心放下了。因为这样的保护虽然会使他们损失一些眼前利益，却极可能对他们的长远战略更为有利。

　　因为5年来中国的企业并没有具备独立的市场作战能力，国有体制上的弊端也依旧如昨，这种根本上的差异导致整个产业链无法与国际接轨。“事实上，我们后来做的这些小聪明的计谋，是与当初经过深入调研后作出的入世后放开竞争对中国汽车产业利大于弊的大决策相矛盾的，而这是整件事情的致命伤。”商务部研究院高级研究员马宇认为。

　　“要想使中国汽车业有发展，必须把中国所有的优势要素集中起来，也就是说将国有企业的生产与技术的要素与民营企业的制度要素结合起来，而我们一开始就不该用合资来挽救国企，而应该先向民营资本开放，用民营的力量收购国有股权。”马宇说，“中国的亨利·福特只会出在吉利或比亚迪这样的企业里，是不可能出现在国有大企业里的。”

　　而从另一个角度看，付出代价者可能更多。由于这些制度的出台似乎从来都是从国家部委的主观出发，从大型国有企业的利益出发，付出代价的表面上看是跨国公司，其实是中国的汽车消费者，因为跨国公司不会赔钱，进口商更是逐利而行，最终真正为这些成本被抬高数万元的车买单的人是中国的企事业单位和老百姓，事实上整个社会都为此付出了巨大成本，5年过去，自主品牌看起来还只不过是徒有其表。

　　国有大企业全盘买来或借洋底盘造出的自主品牌何以为继？而真正靠自主起家的

奇瑞、吉利却因为没有足够的人才和资金无法升级，将出口美国的计划无奈推迟。

　　“我们支持合资伙伴搞自主，却不鼓励被动按政府号召做出的自主品牌。”通用中国总裁甘文维的评价非常客观。被保护了的国有汽车企业在得到国内市场的同时，可能恰恰失去了在国际市场上的长远竞争力。

　　来源：经济观察报网