各自为政导致珠三角各市画地为牢

　　广东欲大力推广清洁汽车能源，却出现LPG、LNG、CNG三足鼎立之势

　　各自为政导致珠三角各市画地为牢？

　　汽车尾气治理的迫切性，以及燃油紧张、油价高涨带来的多重压力，使得珠三角各城市纷起发展汽车清洁能源。据有关数据表明，如果珠三角区域化整体推广汽车清洁能源，可替代汽、柴油180万吨，将极大减轻珠三角地区公路交通对燃油的依赖。

　　目前，在广州市委、市政府力推下，广州公交、

出租车行业中LPG(液化石油气)已一统江山，并通过了国家级清洁能源项目综合评审；深圳正雄心勃勃走在LNG(液化天然气)推广之路上；而处在广州与深圳之间的东莞则开始试探性使用CNG(压缩天然气)。

　　然而，交通能源的替换涉及能源的可得性、能源价格、能源补给网络、车辆改造与更新等诸多问题，在一个区域内同时推行多种替代能源，各自为政的结果将引发许多新的矛盾，一个关于珠三角区域性能源整合的问题摆在了我们面前。

　　广州公交、出租车推广LPG之路已成定局，今年底，广州近2.5万辆公交、出租车将基本完成LPG的更新改造。与此同时，比邻的深圳凭借地利，明确将发展LNG，而东莞则开始了小范围试点推行CNG。珠三角尚有中山、佛山等城市也在紧锣密鼓进行研讨决策。

　　然而，面对珠三角区域内能源整合，各城市至今仍未有统一认识。有专家提出，倘若各城市在选择清洁替代能源上各自为政，可能引发交通割据、资源浪费等一系列新矛盾，对整个区域而言，清洁替代能源的推广需要明确的发展方向和全局思路。

　　珠三角将陷入“公交割据”？

　　一个区域内多种车用替代能源“遍地开花”，最直接的影响就是导致比邻的城市画地为牢。如今，珠三角地区的高速路网四通八达，以广州为中心的“半日工作圈”早已形成，城际交通车每天频繁地在各市间穿梭。“要解决跨地区尾气污染问题，各城市在推广车用清洁能源上必须统一认识。”省社科院环境经济与政策研究中心主任赵细康博士表示。

　　珠三角地区的城镇密度大，城际交往极为密切，除了市内公交车以外，城际大巴的运营量也相当巨大。有专家指出，城际大巴应当作为下一步LPG应用推广的目标，但如果在珠三角范围内无法实现车用替代能源的统一，这个计划显然难以实现。

　　据广州的出租车司机反映，自从的士改用LPG单燃料后，到珠三角的长途客运就成了“无奈放弃的生意”。原因是LPG、LNG和CNG三种能源无法在同一车辆中交替使用。“深圳、东莞都不敢去，没有LPG加气站，万一燃气用完了怎么回来？”一位老司机说。

　　若不统筹或面临巨大浪费

　　据了解，车用清洁能源的推广耗资巨大，不仅涉及车辆、发动机的更新改造，码头资源以及气站配套建设的投入更是数以亿计。“不管这笔钱是由政府出资还是市场化运作，巨额的资金投入后，如果得不到充分的利用，甚至因为政府决策的改变导致推倒重来，这将是一种巨大的浪费。”赵细康指出，“在这个关键节点，当务之急是研究如何做好珠三角交通能源的选择和接轨问题。”

　　实践证明，在公交系统中推广清洁能源，不仅是一项技术革新，更是一个复杂的社会系统工程，安全性、环保性、经济性、易推广性四个要素缺一不可。

　　今年，在广州市交委组织召开的全国专家论证会上，国家清洁汽车领导小组办公室专家组成员、全国燃气汽车技术标准委员会委员卞学庄提出，广东省区域化发展燃气汽车的工作摆在了眼前，珠三角各城市要向广州学习发展本地新型燃料汽车，但更重要的是广东省如何统筹全省清洁燃料汽车的规划发展。

　　本报记者　陈洁娜

　　深莞两地

　　深圳:先行者半途易帜LNG成新宠

　　清洁能源在广东公交行业的推广，其实起步最早的当属深圳市，但在经过数年的实验之后，深圳却无奈放弃了LPG，并在近两年把目光转向了LNG。

　　改装技术不过关导致LPG“败走鹏城”

　　早在十年前，深圳就被科技部和全国清洁汽车行动协调领导小组确定为全国16个重点推广“油改气工程”的城市之一。截至2002年，深圳运行的LPG加气站已有8座，在政府一系列鼓励发展燃气汽车优惠政策的推动下，深圳的LPG车辆一度达到5000辆之多。

　　然而10年过去，当年建的8座加气站，如今只剩下深南燃气有限公司的南头加气站；全市LPG车辆如今只剩下市内公交线路223路的几辆公交大巴。

　　“深圳在推广LPG公交服务的过程中遇到了难以解决的困难，基本已经放弃了当初在公交事业中普及LPG车辆的想法。”据一位相关负责人介绍，深圳不具备像香港一样直接从国外专门厂家原装进口LPG车辆的经济实力，不得不靠改装技术将一般车辆改装为LPG车辆，而改装技术的不稳定性，造成LPG车辆在运行过程中遇到了不少质量问题。同时，由于国际原油价格的不断上涨，也大大提高了LPG的使用成本；另外，由于相关技术的不成熟，导致LPG车辆最多只能达到欧Ⅲ标准，环保效益相比一般用油车辆优势并不明显。

　　缺乏社会服务体系支持LNG面临诸多考验

　　今年6月28日，广东LNG一期工程正式投产，新建成的LNG接收站坐落在深圳大鹏湾秤头角。广东LNG工程投产后，深圳市燃气集团很快就透露将携手中海油投资20亿元，五年内在深圳投资建设60座天然气加气(油)站，让所有的公交、的士及部分私家车“喝”上天然气。

　　这是否意味着深圳在弃用LPG后，将大力推广LNG这种清洁能源呢？

　　对此，深圳发改局的相关官员透露，广东LNG一期工程的投产，为LNG在公交事业中的推广解决了燃料问题，对这一工作有相当大的促进作用。这位官员同时表示，LNG的推广工作肯定会遇到不少困难，具体可能包括:天然气车辆的社会服务体系尚未建立，车辆的维护、保养、售后服务、检验、审核等方面，都难以得到保证；由于国家关于天然气车辆的标准和法规都不完备，给生产者和使用者都带来了不少顾虑，燃气车辆的生产、售后、安全、培训等都缺少统一的标准；另外，LNG作为一种清洁能源，一定要在环保效益上做到先行一步，因此找到一种相当成熟的新技术，使车辆的环保指数达到高标准，也是一件非常重要的事情。

　　“LNG是否能在深圳公交事业中普及使用？这一问题，目前已经进入可行性调研阶段。”该负责人对记者说。

　　本报记者　刘丽

　　东莞:CNG的士月底上路8000元费用谁来掏

　　省内首个CNG汽车加气站——东莞东城CNG子母站已经建成并进行最后的调试，目前在技术层面上完全可以给汽车加气。据悉，东莞首批使用天然气做燃料的出租车将于本月底上路。

　　东莞出租车协会会长王建文表示，要想使东莞的出租车改用油为用气，改装费用是一大障碍。据悉，出租车加装燃气系统的成本要6000—8000元。记者采访很多司机，他们认为，改装费用巨大，他们根本无法承担。东莞市出租车协会表示，出租车公司也不愿意单方面承担这笔费用。

　　东莞市交通局办公室一负责人再三向记者申明，交通局从来没有阻止出租车行业和公交行业使用CNG，至于车辆的改装费问题，交通部门认为这是企业之间的事情，应该由企业协商解决。CNG加气站投资方新奥公司对此称，由于天然气较燃油有价格优势，改装成本预计可在半年内收回。

　　新奥公司还表示，为了启动汽车加气项目，该公司目前已经和30名出租车司机签订了改装协议，新奥公司对这30辆车的改装费用实行特别优惠，此外还赠送一定数量的天然气。据悉，首批30辆CNG的士将于本月底上路。

　　本报记者　南小渭　戴双城

　　深度解读

　　推广清洁能源亟待建立长效激励机制

　　广州推行LPG如今已接近尾声，但在这三年的过程中，政府部门在推进该项工作时也曾困难重重，尤其是气站规划建设的滞后，至今仍成为推进此项工作的最大瓶颈。而随着油气价格的上升，一味依靠政府财政补贴的做法已捉襟见肘。从国外成功推广清洁燃料汽车的经验看，在行业内建立一种长效的激励机制迫在眉睫。

　　“最大的问题是气站建设”

　　广州的加气站曾一度出现公交车、出租车大排长龙的情景，现有26座加气站面对全市2万多辆LPG车辆的加气需求，压力仍然巨大。虽然加气站不断通过提高加气效率，来弥补加气站数量不足的欠缺，但气站建设的布局至今仍欠合理。

　　受土地资源、安全指标和城市规划等方面的影响，加气站的建设一直都比较滞后。况且气站建设的审批涉及交委、公安、消防、规划、环保等多个部门，程序复杂，且选址在中心区的往往阻力较大。市交委车技处的负责人坦承“目前LPG推进工作中最大的问题就是气站建设”。

　　据悉，广州市交通部门目前除新增加气站外，正着手在现有加油站及在建加油站中加快油气合一的建设。这种“补救”措施有望缓解中心区加气难问题，也可减少车辆空程。

　　穗1.2亿补贴LPG车辆

　　有专家指出，由于采用

新车型或改装汽车需要增加额外的成本负担，如果政府财政补贴的力度不够，用户参与配合的积极性自然不高，最终会导致政策难以顺利推行。正如东莞正在试点的CNG计划，每辆出租车6000—8000元的改装费用让多数司机望而却步。

　　为鼓励在用公交、出租车采用整车提前报废方式并改用LPG清洁能源，广州市政府发文，对提前6个月报废使用LPG的公交车给予财政补贴2万元，而出租车每辆给予2000元补贴。此外，市政府还安排了1.2亿元的财政资金专门用于LPG车辆补贴；提供约5000万元资金用于LPG价格上涨补贴。

　　尽管政府已出台一系列优惠政策，但对于更新改造车辆所投入的巨额成本来说，显然还需要有更为长远的激励政策。赵细康对此表示，由于LPG价格与国际原油价格联动，如果为了保持“价差”单纯靠政府补贴，显然是不现实的。

　　“最理想的做法是政府采用财税等手段对燃料市场进行干预，以保证适当的价差”，赵细康认为，不管是经济的还是非经济的措施，政府需要通过形成一套长效的激励机制来引导企业，从而促进整个行业的发展。

　　为推广LPG国外实行多种优惠政策

　　据了解，美国、英国、澳大利亚、

意大利和法国等国家均对汽油车改装LPG系统或者购买原装LPG汽车给予财政补贴。澳大利亚不仅免除了LPG燃料的消费税，也免除了LPG车辆购置消费税。此外，美国和香港等国家和地区还对加气站等基础设施建设和设备购置实行税收优惠。而香港在推行LPG时，则对加气站建设采取了政策性鼓励，如对原油加油站增建加气站设施提供免费土地租约，或者建设专门加气站免土地转让费等。

　　本报记者　陈洁娜　实习生　仇梅英

　　专家观点

　　中国科学院专家匡耀求

　　LPG最适合公交

　　LNG已经进入广东，广州部分市民也已率先用上了天然气。为何广州市在选择公交出租车替代清洁能源时，不首选LNG、CNG呢？与LPG相比较，三者之间各有哪些优缺点？

　　就此问题，中国科学院广州地球化学研究所可持续发展研究中心常务副主任、博士匡耀求作出了详细解答。

　　我们一直认为，LPG不是唯一可用的清洁能源，CNG在国内外城市公交上也都有广泛使用。单从物理性能考虑，CNG比LPG具有优势。但是一个城市或者地区选用何种清洁能源，需要从本地的实际出发，综合考虑能源供应、城市布局结构、投资成本等各方面因素。总的来说，现阶段选择LPG用于公交行业，在安全性、经济性和易推广性等方面，要优于CNG。

　　总量有限

　　推广CNG或导致公交“与民争气”

　　目前广州市即将使用的天然气全部来自澳大利亚，通过LNG船经太平洋运送至深圳大鹏湾，经气化后通过天然气管道输送至珠三角各城市及香港。到2010年前，一期工程广州将有5.25亿立方米天然气配额。因而CNG若用于车用，将出现公交车“与民争气”的现象。实际上，由于总量太少，近5年内天然气不可能大量应用于汽车代用燃料。

　　物理特性

　　LPG工作压力小改装成本低

　　LPG的工作压力是不大于1.6MPa，而CNG工作压力是20MPa。因而，在控制技术上CNG相对于LPG要求更高。从行驶安全的角度考虑，LPG要优于CNG，这就是在国外LPG应用普遍而CNG的应用受到限制的主要原因之一。而对于LNG汽车来说，则要保持-162℃的温度，储气装置技术要求高且笨重，改装成本也相对较大。此外，国家还没有相应的技术标准。

　　续驶里程

　　LPG公交每天只需加气一次

　　广州公交车日平均行驶为250公里，LPG公交车每天只需加一次气就能保证全天的营运，LPG出租车最大的续驶里程可以达到480公里。而目前CNG汽车的续驶里程为LPG车辆的三分之一，这导致每辆公交车需要每天前往市郊加气两次，甚至三次，而公交企业为了保持正常营运，每条线路的配车数必须成倍增加，必然增加企业负担。LNG的续驶里程跟LPG汽车接近，但是在目前的技术条件下，生产成本太高，仍无法大规模推广使用。

　　气站建设

　　LPG气站成本是CNG的五分之一

　　由于CNG汽车续驶里程短，与LPG相比则需要建更多的加气站，约为LPG加气站数量的3倍多。且一座CNG气站的建设成本是LPG气站的5倍，建站成本因此将大为增加。而在我国CNG、LNG技术尚不十分成熟的条件下，人口密集和经济发达地区，要在市中心建立CNG或LNG气站潜在危险很大。

　　本报记者　陈洁娜　实习生　仇梅英

　　专题统筹:刘海斌　陈洁娜