对南通机场发展的一些思考

　　机场是一座城市的窗口和名片，南通兴东机场从建成通航迄今14个年头，它在发展地区现代人流、物流产业，发挥立体交通网络功能，促进经济发展，起到不可替代的作用。

　　在新形势下，南通机场如何壮大拓展与城市所需相配，已是当务之急，也是业内人士必须回答的课题。

　　一、南通机场的概况与现状

　　1.机场概况

　　南通兴东机场是经国务院、中央军委批准兴建的苏中地区唯一民用机场，位于市区东北19.5公里处，在全国139个客运机场中，属中小型机场。该机场按国家二级机场设计，飞行区等级为4C级，可供B737、MD-82等机型使用。

　　南通兴东机场于1993年8月24日正式开航，相继开通过至北京、广州、深圳、温州、武汉、成都、大连、青岛、南京、厦门等10条航线。1995年成功开通一次赴日本临时货运包机。目前，开通至北京、广州、成都三条航线，每周正常航班14个。通航后最高客货运量年份，旅客和货邮吞吐量分别达14.5万余人次（1996年）和1640多吨（2005年）。2004年5月，南通兴东机场由民航系统转属南通市人民政府管理。

　　2.近年营运情况

　　和全国其它中小机场一样，南通机场近年经营状况不尽理想。每年旅客吞吐和货邮吞吐量分别在10万人次和1千吨左右，亏损每年在800万元左右，去年达到1千万以上，主要原因为公益性亏损。

　　二、南通机场发展的困难和机遇

　　1.困难因素

　　（1）机场定位问题。机场属于城市基础设施，具有准公共产品性和区域垄断性。南通机场发展过程中面临诸多困难和问题，表现为基础设施建设起点低，候机楼狭小，跑道短窄，设备陈旧，综合保障能力不高等。像年旅客吞吐量在10万人次左右的中小机场，主要的功能是为地方经济建设服务，公益性较强。国际民航组织的研究统计表明，支线机场旅客年吞吐量在50万人次以下，很难具备自我发展能力。如果把南通机场定位于公益性机场，亏损部分由政府承担，那么生存问题也就解决了。但目前国家的政策比较向航空公司倾斜，对机场的扶植政策相对较少。例如飞机起降费，目前执行的仍然是1999年的标准，但飞机票却已经涨了一倍多，1993年和1997年南通-北京的票价分别为430元和580元，到2005年已达到1070元。近年由于各种原因，机场运营成本不断增加。2005年，南通机场的飞机起降费、各类地面服务费总计收入为600万元左右。而各类支出达1700万元。因而需要国家政策在起降费、机场建设费等方面向机场倾斜。

　　（2）销售市场分流。机场的主要业务收入有两块。一是起降费，二是销售代理费。目前，机场的销售代理费仅占市场份额的30%左右，年均收入在100万元。而机票销售的70%则被其它五家销售代理商分享。仅这一项机场就少收入200多万元。航线需机场去跑，航班客座率要机场去承包，风险由机场承担，而其他代理商却坐享其成，这是事实上的行业不平等竞争。

　　（3）支航线缺乏。据专家测算，南通机场能达到每周25个航班即可盈亏持平。机场目前仅维持有北京、广州、成都三条航线，14个航班，人力、设施等资源未能充分产生效益。南通至成都航线已获民航总局批准，每周四班，7月中旬开通。如果再增加两条支航线，仅起降及地面服务费一项就可多增收200多万元。

　　（4）融资力度不够。2005年以前南通机场属民航系统管，民航每年拿400多万元补亏。在投资扩建改造方面无暇顾及。市政府每年拿出200万，从2002年开始增加为300万元补贴机场公益性亏损。2005年之后归地方政府管，两家贴变为一家贴，政府负担显然加重。单一、狭窄的投融资渠道，对机场发展带来制约。

　　（5）传统运营模式的制约。多年来，机场一直属于民航系统分驻地方的条管国营单位，用人、财务和经营权等均由省一级民航管理部门控制，机场很少有自主权。这种体制与机制的滞后，制约和挫伤了机场自身发展活力的迸发。市政府接管后，成立了南通兴东机场有限责任公司，领导班子具有一定拓展经营的权力，加上他们自身多方不懈地努力，南通机场方开始呈现活力。

　　2.发展机遇

　　（1）南通经济实现跨越发展。南通在近五年里，出现前所未有的经济跨越式发展，吸引外资连续三年翻一番，标志着大批量人流、物流的迅猛递增，这是南通机场加快发展最坚实的基础。

　　（2）民航体制改革的动力。顺应全国民航体制的改革，南通机场属地管理后，开始走向国内外比较通行的机场发展模式，即以政府为主导，商业化运作，企业法人负责的产业化发展模式。

　　（3）航空公司加入机场建设。深圳航空公司等多批航空界的实力派公司已来通洽谈控股或参股加盟南通机场的发展，这将实现全新的融资渠道，建设和管理模式，给处于低迷状态的南通机场带来曙光。常州奔牛机场2004年被深航收并后，每周航班迅速由10多个增至52个，当年即扭亏为盈，2005年盈利2000多万元。

　　（4）世博会争设分流机场。2010年在上海将举办世界博览会，预计将有800万国外客商云集上海。南通机场可争取作为最为近邻的分流机场。苏通大桥在2008年即建成通车，为南通机场实行分流疏运奠定基础。

　　三、南通机场发展的对策

　　1.确立南通机场的战略定位

　　南通机场具有三个优势：（1）南通机场具备成为上海浦东机场主要辅助机场的地理区位；（2）南通经济发展规模递增，潜力巨大，前景广阔，沿海、沿江经济带的蓬勃开发，招商引资如火如荼之势，均将成为机场发展的巨大动力；（3）南通机场为省内不多的纯民用机场，功能较为完善，因不涉及军方，管理体制和报批手续相对顺畅，具备将来大规模扩建、拓展的优良条件。

　　南通机场已邀请国家民航规划设计院的专家作了南通机场发展战略定位的可研报告。在未来10-20年的时间，以客流为主，物流为辅，把南通机场逐步建设成为华东地区航空枢纽网中的主要辅助机场（或定位为华东地区航空中枢结构下的“二线机场”），使其达到设施先进、功能完善的地方机场。

　　2.发展支线航班

　　发展支线航班不仅能推动当地经济和旅游业发展，同时也扩大了支线航空运输市场。目前，南通人均航空量还相对较小，仅相当于澳大利亚和美国人均水平的1/25和1/49，也远低于上海、广州、苏州等城市。要千方百计地建立和拓展与航空公司的关系，航空公司对机场的选择决定了机场业务量的多少。要致力于省会城市和重点旅游地区支线的开发，目前正在努力的有深圳、大连等，使其成为新的经济增长点。

　　3.择优而定发展模式

　　把握中小机场的特点，除了地方政府的投资和扶持，我们还可采用国家控股、引入民营参股的模式。南通机场在积极寻找与国有资本如经营良好、实力雄厚的国有航空公司合作的同时，不妨也可将目标对准民营企业，这是南通机场经营机制值得探讨和研究的一种模式。

　　4.增强综合服务功能

　　将南通机场作为以航空运输业为主的大商业活动中心来筹划，即机场不仅为航空公司、旅客、货主等传统客户服务，而且还对航空公司雇员、居民、接机者、观光游客及当地工商企业等提供各种服务，以经济开发区的模式，把机场作为商业服务中心成片开发，增设购物中心、邮局、电信局、银行、医疗所、药店、酒店、办公楼、会议中心、娱乐设施等，尽可能多地创造获得商业收入的机会。同时，应使由租金收入与特许权收入组成的非航空业务收入在机场总收入中占较大的比例。例如，机场不直接经营地面服务，而是以地主和管理者身份将场地设施出租给航空公司、地面代理公司等直接用户；同时向餐饮、商贸、银行等各种专业服务商收取其在机场经营的特许费用，并对其进行管理。

　　5.致力建设开放空港

　　以南通机场目前硬件设施和客货吞吐量水准申请对外开放空港，获准希望很小。随着欧美等发达国家“开放天空”和“放松管制”政策的进一步实施，我国民航业将加大与国际接轨的力度，开放空港的政策趋向将会由严控逐步走向条件成熟的就审批。因而南通机场必须要加大投入，按国家4E级机场一次性规划设计在机场东侧征地，扩大一倍面积，建50cm厚、3600米长的升降水泥跑道。新建符合民航标准年吞吐100万人次，年货邮运量1万吨，年起降1万架次容量的机场停机坪，车辆等一应配套设施，尤其是口岸查验配套建设，使其达到较为先进的国际空港标准。在此基础上，大力培育新航线，增加人流物流，强化环境建设，使其尽早具备开放空港的申报资格。

　　综上所述，机场，作为城市的窗口，是城市基础设施建设的重要组成部分和现代化程度的重要标志，与地方经济建设和社会发展息息相关。地方经济、贸易、旅游、金融的崛起和发展都要依托现代化的航空港，同时又带动机场发展，而机场发展滞后又会对地方经济的发展造成负面的影响，二者相辅相承、相互制约。面对国家进一步改革开放和社会主义市场经济建设飞速发展的形势，面对南通经济连年实现跨越发展的强劲东风，很显然，起步较晚、规模居中的南通机场蕴藏着很大的发展潜力，将会有更加美好的前景。