出租车价再成公众热议焦点 运营成本究竟怎么算

　　国家发改委日前发布了《客运出租汽车运营定价成本监审办法》征求意见稿，出租车价再成公众热议焦点——

　　董颖

　　“出租车的运营成本究竟应该包括哪些”、“出租车公司管理人员的置装费、餐费是否应算作运营成本”……这些问题是今年上半年北京市出租车调价听证会时老百姓议论的热点。随着国家发改委《客运出租汽车运营定价成本监审办法》征求意见稿的发布，这些问题再次成为公众热议的焦点。

　　运营成本戴上紧箍咒　　

　　出租车公司招待费不得超过主营业务收入净额的5%。，员工工资最高不得超过当地平均工资的1.2倍

　　余晖，中国社科院工业经济研究所研究员，长期关注出租车行业。他对出租车公司的

审计成本提出质疑——或许会计师事务所的审计是真实的，但对出租车公司这样有公共服务性质的企业审计时，是否应该区别哪些成本是合理的，比如企业的招待费、置装费等等。

　　余晖提出质疑的背景是，北京市天则研究所的研究员郭玉闪在对北京市嘉信达会计师事务所提交的北京6家出租车公司的受益评估报告中发现：有的出租车公司负责人的月收入上万元，有的出租车公司一年工作餐就要吃上百万元。

　　对于社会颇有争议的业务招待费，此次征求意见稿给出了将其摊入成本的比例，如，全年主营业务收入净额在1500万元及其以下的，招待费不超过主营业务收入净额的5%。；全年主营业务收入净额超过1500万元的不超过3%。。同样，对于出租车司机普遍不满的出租汽车企业员工的工资过高问题，征求意见稿规定，出租汽车企业员工工资最高不得超过当地社会平均职工工资的1.2倍。

　　出租车经营成本虽然纷争不断，但对于公众来说却始终处于“扯不清”的混沌状态。今年5月，有出租车公司老总站出来表示：一些媒体和所谓的专家，在对出租车行业并未深入调查的情况下，就得出了“暴利”的结论，这不符合事实。而央视《经济半小时》记者在拿着出租车公司向听证会提交的成本清单，向“的哥”进行求证时，却被告知：“其中的很多成本项目与实际情况有出入，有些甚至根本没有。”出租车公司管理成本的模糊，让人不能不怀疑涨价的依据究竟有多大可信度。

　　《中国经济时报》首席记者王克勤4年前曾经发表了近3万字的关于北京出租车行业的调查文章。令他不解的是，大家都用一样价格的油品，都用富康、捷达等一样的车型，都按一样税率缴税，为什么在中西部的大部分城市，出租车只执行每公里1元、0.8元的车价就能正常运转，而在北京，车价已经到了1.6元，出租车公司还在说亏损？

　　油价联动备受质疑　　

　　油价一涨租价上调是社会不公，应公司降一点、财政贴一点、乘客掏一点

　　所谓联动，即把出租车的运价和油价的波动结合起来，在油价高涨的情况下，出租车的运价将会有一定幅度的上调。

　　“不要原料、能源一涨价，最终都让消费者来独自承担成本，这不合理。”采访中一位消费者对记者说。“何况出租车还不同于其它消费品，论行业，它是垄断经营，竞争不充分，垄断利润很高；论产品，在目前国内城市，它还不是奢侈消费品，是对现有公交系统的补充，具有某种‘半公共性’。”

　　不少业内人士认为，基于出租车行业的特殊性，为油价上涨埋单的不能只是消费者，而应该是出租车公司降一点，公共财政贴一点，乘客掏一点。

　　著名能源专家、国家发改委能源研究所所长周大地认为，此次出租车调价的涨幅明显要超过因油价上涨带来的成本。他说，一般而言，每升油可供出租车跑10公里，也就是说油价涨后每公里的成本也就增加4分钱，加上空驶率可能会稍高一些，但也在0.1元左右。而租价从每公里1.6元涨到2元，每公里增加了0.4元，“调价幅度明显偏高，超出了因油价上涨带来的成本。”

　　对于租价与油价联动机制的做法，中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙提出疑问：“为什么不考虑租价与车价联动机制呢？”他表示，机动车售价连年下降，这个因素却没有成为定价的成本因素。

　　而在记者的随机采访中，北京老百姓最大的疑惑是，在北京，每辆出租车每月都要向其隶属的公司交四五千元不等的“份钱”，为什么油价涨了，车钱就要涨。出租车公司能否通过压缩“份钱”来平抑油价上涨所带来的成本上涨？

　　“租价上涨是社会不公。”国务院参事、北京市人大代表沈梦培认为，要建立与

成品油价格联动的价格机制，涨价不是惟一的办法，更不是正确的方法。由于出租车行业的垄断性，再出台上调价格的方案，实质上是以广大消费者承担成本为代价，为某些个人或者组织创造高额垄断利润，这是极大的社会不公平。

　　打破垄断势在必行

　　北京学者周城雄认为，出租车公司作为企业，其目标是利润最大化，必然会以种种理由要求涨价。而政府作为监管部门，很难具体测算每一家企业的经营成本，也就很难制定出一个合理的价格。事实上，市场充分竞争时，任何企业的产品定价过高都不可能持续。典型的例子就是航空公司，尽管“禁折令”一再出台，但机票的折扣照打不误，而对“禁折令”反对之声最高的就是各大航空公司。因此，应该考虑降低出租车市场的进入门槛和管理成本，给予各出租车公司定价选择权。

　　毛寿龙认为，垄断状态下难以形成合理的成本收益核算机制。要解决这个问题，政府必须坚决撇开利益集团来做决策。由于涉及公共安全、消费者权益保护等问题，彻底放开出租车行业，形成大量“一人一车单兵作战”的状况也不可行，建议对出租车行业改革如下：

　　一、出租车行业实行“准入制”，只要拥有一定数量的车辆及员工，交纳一定保证金确保消费者权益受损时有钱可赔即可进入出租车运营市场。制定出租车公司“退市”机制，有进有退，适者生存。

　　二、规定出租车技术标准，而不是统一指定车型；按照国内油价实行浮动最高限价但不统一确定运价；公司与司机利益分配形式和比例不统一约定，给出租车公司差异化经营的自由，真正实现市场运作，优胜劣汰。

　　三、如果浮动最高限价增幅超过同期扣除物价上涨因素及人均收入增幅，则由政府给予一定数量的财政补贴。

　　应该考虑降低出租车市场的准入门槛和管理成本，给予出租车公司定价选择权。

　　链接

　　征求意见稿明确规定，以下5种费用不得计入定价成本：经营者非持续、非正常生产经营造成的不合理费用；与出租汽车生产经营活动无关的费用；固定资产盘亏、报废、毁损、闲置和出售的净损失；滞纳金、违约金、罚款和公益性捐赠；超标排污缴纳的排污费；对外投资等支出。