航空公司要抢短线生意

　　在刚刚过去的“十一”黄金周，各大航空公司发现，相邻城市之间的短途航线很赚钱。上海到舟山、上海到宁波、合肥到黄山……这些长度在300公里以内的航线，上座率达到了90%以上。

　　条条航线都是日进斗金，以一当十，于是，短途航线在多年沉寂后，再次成为航空公司关注的焦点。随着高速公路、高速铁路以及磁悬浮建设的兴起，新一轮的短途争夺战已然开打。

　　1:10的思维

　　在很长一段时间里，不论航空公司还是乘客，都认为航空优势在长途，飞行距离越远，越能凸现航空运输的优势。他们的理由很充分：以1000公里航线为例，飞机飞行只需1小时，而汽车、火车则需要10小时。1:10的差异，让飞机与地面交通的错位竞争十分明显。因此，国内航空公司营运数量最多的就是1000公里-1500公里航程的航线。

　　而对于300公里以下的航线，航空优势被认为不明显。业内人士告诉记者，以200公里左右的航线为例，飞机起飞前，在滑行道排队可能就要花上10分钟，升空后，飞机低速飞行30分钟左右。到了目的地，由于机场离市区比较远，乘客还要另外乘车到市区。如此一来，许多乘客宁愿选择地面交通。

　　短途航线受冷落，更主要是收益回报不高。目前，国有航空公司机型分布不合理，大飞机过多，小飞机缺乏。于是，短途航线只能由大型飞机执飞。专家分析说，用大飞机跑小航线，即使全部坐满也是亏损的。在这种情况下，航空公司长期忽视短途航线的开发，而且在机队编排、航班安排上，历来都是优先考虑长途航线。在机场的机位分布也有主次之分：近机位都给了长途航线，而登机比较麻烦的远机位，往往都是短途航班。

　　在国内不讨人喜欢的短途航线，在大洋彼岸的美国可是“宠儿”。40年前，美国的航空公司同样痴迷于长途航线，但美国西南航空公司硬是凭借短途航线起家，而且赚得盘满钵满。该公司创造性地开发了点对点直航模式，选择两个旅客来往频繁的城市，飞机来回执飞，每隔30分钟往返一次，由于频率高、正点率高，很受商务旅客欢迎。公司创始人凯勒尔指出：客机只有在空中才赚钱。由于采用点对点模式，西南航的飞机不会长久停在地面上，而是快速往返，客机利用率很高，成本则因此大幅降低，其票价比其他公司便宜30%以上。值得注意的是，西南航对航线的开辟有着严格要求：如果一个城市的客流量只够飞一两个航班，西南航不会开设航线。公司所选中的城市，每天都有10个～12个航班的客运量。虽然数百个城市的市长先后拜访西南航，希望他们把服务和客流带到他们机场。但西南航并不轻易改变，而是严格执行自己的标准，一度取得年均300%的客运增长量。

　　市场需求？

　　那么，在中国，开发短途航空班线是否可行？答案是肯定的。许多迹象已经证明，国内对短途航线有巨大的潜在需求。

　　先来看东部地区。国内外发展经验证明，一个地区的经济发展速度与该地区的航空运输发展速度之间，存在因果关系。我国东部地区是经济最发达地区。2005年，华东地区机场旅客吞吐量占全国总数的28.6%，排名第一。随着经济的发展，区域间经贸人员往来更为频繁，商务人士迫切希望拥有更快捷的交通方式。目前上海到杭州、南京、宁波等重要城市都有高速公路，但路上交通还是要花两三个小时，碰到堵车就更麻烦。而乘飞机的话，半小时左右即可抵达。如果简化登机手续，对惜时如金的商务人士而言，肯定很有吸引力。从未来预期看，短途航线的市场需求会越来越大。

　　而在西部地区，由于地势复杂，地面交通相当不便，短途航空更有特殊优势。以云南、贵州为例，这一地区90%是山区，修建高速公路的平均造价每公里要4000万元，部分地区高达每公里6000万元。建设10公里高速公路的价钱，完全可以造一个小型机场。机场建成后，就可以根据当地的市场需求开辟短途航线，及时快捷地把人流、物流输入输出。这样一来，航空公司开辟了新市场，又能促进西部地区与东部甚至国外的经济、文化交流。目前，全国三分之一的短途航线在西部，如昆明到大理、昆明到文山、成都到南充、贵阳到遵义等。

　　此外，陆路交通不便的区域，都是短途航线的潜在市场。舟山不仅开辟了到上海的航线，而且在舟山群岛间，开辟了直升机航线，单次飞行时间在5分钟至60分钟之间，很受欢迎。海口到湛江隔着琼州海峡，146公里的航线长期开行。深圳到澳门的航线就更短，全程133公里，15分钟就可到达。

　　如何运作？

　　除了成功经验和市场需求，要让短途航线变成“金矿”，似乎还需要些东西。专家表示，服务模式、机型和竞争策略是国内民航必须改善的地方。

　　相比铁路和公路，价格高、不正点是飞机的劣势，为此，美国西南航空曾打出“飞机速度、汽车价格”的口号。可见，短途航线距离短，因此完全可以采取廉价航空的做法，省去不必要的服务，降低成本，以“价廉物美”来吸引更多的旅客。此外，对于短途航线来说，保证航班的一定密度和准点率是其生存之本，只有让旅客能随到随走，“空中巴士”才会名至实归。去年，沪宁航线在停飞了八年之后曾一度复航。然而仅仅三天，只飞了两个班次，这个重上蓝天的航线就不幸“夭折”了。究其原因就是因为航空公司没有为旅客提供便捷的中转服务，使旅客在地面赶飞机的时间比坐飞机还长。

　　要想做到低成本运转，提高飞机使用率，合理配置机队规模相当重要。目前，国内航空公司在短途航线上投入的机型主要有130多座的波音737、150多座的空客A320等，虽然不属于大型客机，但也算是比较大的机型了，不利于“空中巴士”的快速运转。国内企业只有加快引进100座以下甚至50座以下的小型飞机，才能在短途航线上保证一定的航班数，所谓“船小好掉头”，小飞机才能让旅客随到随走。

　　必须看到，由于短途航线已经触及到铁路和公路的利益，因此如何展开错位竞争，摆脱红海血拼的困境，将是航空公司必须面对的课题。从目前国内几条客座率不错的短途航线来看，超过60%的旅客属于商务客。因此，商务旅客应该是航空公司短途航线的目标对象，这样的经营策略，才能使民航避免陷入与铁路、公路争利的尴尬，从而赢得更多的生存空间。

　　随着高速公路、高速铁路以及磁悬浮建设的兴起，新一轮的短途争夺战已然开打。