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国务院去年出台的“非公经济36条”，正式向民营资本敞开了民航业的大门。当年3月，首家民营航空——奥凯航空即应运而生。迄今为止，奥凯、鹰联、春秋、东星、吉祥5家民营航空公司均已开飞，而宁波、安徽等地也在积极筹备着组建民营航空。在民航市场大环境不甚理想的今天，民营资本竞相逐鹿航空业就越发值得深思。
“航空运量大幅增长是民营资本热衷民航业的最强动因。”广发证券研究员卓悦告
诉记者。数字最有说服力，2005年，整个航空业运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量达到261.3亿吨公里、1.38亿人和306.7万吨，分别比2000年增长113.3%、105.7%和91.2%，5年平均增长16.4%、15.5%和13.8%。“连续几年15%左右的增长率对于民营资本来说，是一个巨大的诱惑。”卓悦分析道。
不久前，春秋、东星、奥凯3家民营航空公司对外宣布盈利，民航业真是民营资本掘金的一块“宝地”？
国泰君安分析师冯志刚认为，“民航业是一个资本开支大、靠规模出效益的行业，刚刚进入的新航空公司没有历史包袱，盈利是可以理解的，但未来前景如何，还要考察一段时间，看其发展到一定规模时候的经营状况。”
而在光大证券分析师邓红梅看来，民航业是一个复杂的行业，很难用一句话来作出界定。“如果能够加强对票价控制力的话，还是可以做好的，但现阶段很难实现。”邓红梅说道，原因在于，飞机、机场、航油三项占据了航空公司成本支出的80%，只有20%是可以由航空公司自己控制的，这个“二八定律”即使对国营航空也同样如此。以美国西南航空为例，他们主要是走低价路线，依靠规模产生效益的。但我国航空很难做到低价，一旦哪家航空公司票价过低，就可能面临同行的联手封杀，东星就是一个例子。因此，国内目前还没有真正的低价航空公司。
卓悦则表示，“航空公司各有各的活法。民营航空可以专注在某一方面，比如做支线航空，做旅游航线，也可以模仿国外公司的做法。无论定位低端市场，还是定位中高端市场，关键在于成本控制，只要成本控制好了，民营航空还是可以生存下去，并获得盈利的。”
具体而言，卓悦认为，控制成本可以在机场选择、电子客票、航空服务等方面着手。比如说，可以选择大城市周边的小城市机场起落飞机，从而降低起降费用。同时，开通电子客票、简化航空服务等等。
当记者问及吉祥航空的中高端市场定位时，卓悦指出，均瑶出身于包机业务，这一领域是更为高端的市场。因此，吉祥航空可以将已有的包机客源转移一部分到吉祥来，但更关键的是如何吸引新的中高端商务客源，上海这方面的竞争还是比较激烈的。由于飞机现有数量较少，均瑶只能提供点对点的航线，旅客中转就必须借助其他航空公司了。不过，既然定位高端，就一定要坚持并贯彻自身的定位，只要成本控制得好，前景还是不错的。
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