东方航空困局：向左走向右走

　　张岩铭

　　“为了稳定。”东航一位高层如是评价在东航危情时刻被任命的李军的作用。

　　在旗下上市公司东方航空(600115)曝出上半年巨亏14.62亿元的中报一周后，原任民航总局副局长的李军被当成救命稻草，空降东航集团任东航集团党组书记。

　　在东航内外交困的困难局面之下，军人出身的李军能否肩负与东航总经理李丰华一起重振东航的使命？

　　体制困境

　　“李军的上任体现出的是东航这样的企业仍然没有按照市场化的方式运行。”在中国民航干部管理学院的一位教授看来，历届的领导班子最终没有把自己变成企业的领导人而是一个官员，这是东航今天危机的本质原因。

　　东航在从1997年6月至今，9年的时间中，东航股份已经换过五届领导班子，换过四任董事长、五任总经理。频繁的领导班子的更换使得领导人平均在位时间不到两年。也使东航的战略缺少长期规划。

　　由此内部管理松懈以及各种矛盾激化已经显露。此前，刚刚调任南航集团党组书记的李文新与东航集团高层领导班子不合是公开的秘密。李军未来能否处理好与李丰华的关系也被认为是关系东航未来走势的关键因素。

　　从去年开始，有关东航的负面新闻就没有停止过。如东航与飞行员的矛盾公开化；近期子公司中国货运航空公司高层涉嫌收受货代公司贿赂，涉案金额达数千万元。而涉案人员王强、肖奇贤等事发前均为东航集团级别很高的管理人员，分别担任中货航副总经理、东航股份货运部总经理等职。

　　知情人士更对记者透露，涉案高层中，肖奇贤曾在1990年因受贿被判两年缓刑，王强在担任中货航副总之前，也曾因骗取公司资金而被查处。最后他们又重新被委以重任。

　　“如此大规模的人员涉案，可见公司的内部管理存在着严重的问题。”在该知情人士看来。

　　历史包袱

　　东航的一位中层在中报发布后坦言，东航巨亏包括历史、战略、管理等多方原因，油价并不是最主要的。

　　2002年，中国民航业大重组拉开序幕，东航被迫收购云南航空、西北航空和武汉航空。

　　事实是，东航对云南航空和西北航空的收购并不情愿。“重组之前，位于西安的西北航空是将被整合的九家航空公司中最差的一家，连续亏损5年，资产负债率高达120%，东航当然不愿意收购这样的资产。”一位了解收购事宜的人告诉记者。但最后还是在民航总局的要求下接手包袱，西北航空的巨额负债也转给了东航。

　　云南航空虽经营较好，但并不愿意与东航合并。据记者了解，不久前，云南省政府出面找到东航集团，希望能把云南航空买回，遭到东航的拒绝。

　　东航的一位机务人员告诉记者，重组给东航带来的另一个重大问题是机型的混杂，从而带来巨大的维修成本。如国航在重组后已经只有空客和波音两种机型，而东航则有不下五种机型。2005年东航光维修费用就达到15.85亿元，而国航只有13.41亿元。

　　收购带给东航的问题是：历史包袱沉重，航线和运力不能得到很好的整合，难以发挥集团作战的优势。

　　现实压力

　　在持续高位的油价带来的压力之外，国内外航空公司纷纷进入上海。因为上海机场的旅客吞吐量全国仅次于北京，其货邮吞吐量居全国首位，是任何一家航空公司都不遗余力争夺的“黄金市场”。东航在上海面临着巨大的竞争压力。

　　同一基地的上海航空有上海地方政府的撑腰，据称，上海市政府公务人员出差均须乘坐上航的班机。而东航的身份则是中央企业。

　　东航被迫开始把各地分公司的运力逐步集中到上海：2004年，东航在上海市场的客运占有率从2002年的31% 上升到36.3%。到2006年这一数据要提高到50%。

　　但两年过去之后，投入的运力和提升了市场份额并未带来收益的增长。“航线和航班密度加大，但票价上不去，更大的投入带来的是巨大的亏损。”一位分析人士对记者指出，在东航集中运力到上海时，同时丢掉了一些盈利良好的航线，如从西安始发的一些航线目前已经被海航占据，成为海航盈利最好的航线。

　　而今年6月2日国航与香港国泰的联姻更是让东航感到空前的压力。有分析师认为，国航用国内市场交换国泰先进的管理经验，一旦“学徒”成功，第一件事就是先占领上海。而在东航以往比较好的港澳航线方面，由于国泰与国航的结盟，东航也将遭受巨大挑战。

　　“年底开放‘第五航权’后，国泰将可以在上海接送旅客、货物飞往欧洲、美国、加拿大及澳洲等海外航点。目前，国泰拥有全球超过90个航点，东航的国际航点只有25个。届时，东航将面对更大的市场压力。” 中信建投航空分析师李磊分析说。

　　而东航过快增长的运力以及航空公司之间的低价竞争也让东航的财务困境加剧。目前，东航的总债额超过510亿元，负债率高达95%的东航。未来大规模的新飞机采购将让东航深陷财务泥潭——按照东航的规划，2010年前，东航还将引进100架左右的飞机，使飞机总数达到300架。